Договор авиаперевозки в электронной форме
1. Массовый характер авиаавиаперевозок, значительные расходы, связанные с их оформлением, глобальная кооперация авиаавиаперевозчиков в рамках международных альянсов потребовали использования компьютерной техники, применения высоких технологий организации и оформления авиаперевозочного процесса.
Поэтому в отличие от Варшавской конвенции Монреальская конвенция (п. п. 2 - 5 ст. 3 и п. 2 ст. 4) допускает возможность при оформлении договора авиаперевозки вместо авиабилета (авиаперевозочного документа) и авиагрузовой накладной использовать любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей авиаперевозке. В этих случаях авиаперевозчик предлагает представить пассажиру по его желанию письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Одновременно пассажиру вручается письменное уведомление о том, что Конвенция регламентирует и может ограничивать ответственность авиаперевозчиков в случае причинения вреда его жизни и здоровью, при несохранности багажа и при задержке в авиаперевозке. При сдаче авиаперевозчику багажа пассажиру вручается лишь идентификационная бирка. При сдаче к авиаперевозке груза авиаперевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, занесенной в компьютер. Монреальская конвенция уже не содержит положения о праве авиаперевозчика требовать от отправителя составления накладной и обязанности принять ее. Правда, если имеется более одного места груза и если накладная все-таки оформляется, за авиаперевозчиком, как и в Варшавской конвенции, сохраняется право требовать от отправителя составления отдельных авиагрузовых накладных на каждое место. Соответственно если используются электронные средства оформления договора, при предъявлении отправителем нескольких мест груза Монреальская конвенция устанавливает его право требовать от авиаперевозчика выдачи отдельных квитанций на каждое место груза.
2. Позволив, таким образом, упростить и модернизировать процесс заключения договора воздушной авиаперевозки, новая Конвенция в то же время обеспечила авиаперевозчику право пользоваться ее преимуществами.
Из содержания новой, Монреальской конвенции (п. 5 ст. 3 и ст. 9) следует, что несоблюдение требований к документации и правил оформления авиаперевозки пассажира, багажа или груза, т.е. несоблюдение положений ст. ст. 3 - 8 Конвенции, не влияет не только на существование или действительность договора авиаперевозки, но и на применение правил Конвенции об ограничении ответственности авиаперевозчика.
Положения Монреальской конвенции об электронном оформлении договора международной воздушной авиаперевозки заимствованы из Гватемальского 1971 г. и Монреальского N 4 протоколов к Варшавской конвенции и представляют собой принципиально новый подход в этой области.
Назревшие требования упрощения, ускорения и применения электронных средств оформления авиаперевозочных отношений на международном воздушном транспорте обусловили необходимость пойти на некоторое ущемление прав пассажиров и грузовладельцев, которые теперь могут оказаться формально неуведомленными об определенных ограничениях ответственности авиаперевозчика. Однако с учетом предусматриваемого Монреальской конвенцией общего ужесточения ответственности авиаперевозчика появление твердых гарантий ограничения ответственности авиаперевозчика представляется вполне допустимым и оправданным.
Таким образом, на наш взгляд, Монреальской конвенцией решается проблема, связанная не только с возможностью ее применения при отсутствии письменных доказательств существования самого договора, но и с доказательственной силой данных, содержащихся в электронном авиаперевозочном документе.
Второе существенное замечание, которое должно быть сделано в отношении указанного нововведения Монреальской конвенции, состоит в том, что, упраздняя негативные для авиаперевозчика последствия несоблюдения им требований к авиаперевозочной документации, оно лишний раз подчеркивает договорный характер регулируемых ею правоотношений. Тем самым исключается возможность обойти правила Конвенции путем предъявления к авиаперевозчику внедоговорных требований из авиаперевозки, подпадающей под действие Конвенции.
Третий важный практический вывод, к которому приводит анализ рассматриваемых положений международных конвенций, заключается в том, что авиаавиаперевозчики государств, не являющихся участниками Монреальской конвенции, не имеют возможности использовать электронные способы оформления авиаперевозок, поскольку в случае их применения и отсутствия авиаперевозочного документа в традиционной форме автоматически лишаются права ссылаться на положения Варшавской конвенции, ограничивающие их ответственность. При этом ответственность авиаперевозчика по суммам, превышающим лимиты, установленные Конвенцией, как правило, не обеспечена страховым покрытием. Стоимость же страхования ответственности авиаперевозчика, непредсказуемой по своим условиям и объему, вероятнее всего, значительно превысит расходы на страхование ответственности на условиях Монреальской конвенции. Такой авиаперевозчик не в состоянии полноценно участвовать в процессах международной кооперации авиакомпаний, становясь изгоем на рынке международных авиаавиаперевозок. Сказанное, правда, не касается грузовых авиаавиаперевозчиков стран - участниц вступившего в силу Монреальского протокола 1975 г. N 4 к Варшавской конвенции, поскольку этот документ создает правовые условия для электронного оформления договора авиаперевозки. Однако Россия в нем также не участвует.
3. Что касается российского законодательства внутренних авиаперевозок, то здесь прежде всего необходимо вспомнить о п. 2 ст. 434 ГК "Форма договора". Согласно этому пункту договор в письменной форме может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, а также путем обмена документами посредством электронной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Данное положение ГК стало основой для признания юридической силы договора авиаперевозки, заключенного в электронном виде, как договора, письменная форма которого соблюдена. Российское законодательство относит договор авиаперевозки к числу сделок, для которых предписана письменная форма их совершения. В соответствии со ст. ст. 785, 786 ГК РФ и п. 2 ст. 105 ВК РФ заключение договора авиаперевозки подтверждается составлением и выдачей пассажиру билета и багажной квитанции, а грузоотправителю - грузовой накладной.
Изменения в ст. 105 ВК РФ, касающиеся возможности электронного оформления договора воздушной авиаперевозки, были внесены Федеральным законом от 1 декабря 2007 г. N 314-ФЗ. Согласно этим изменениям билет, багажная квитанция, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной авиаперевозке пассажиров, могут быть оформлены в электронном виде (электронный авиаперевозочный документ) с размещением информации об условиях договора воздушной авиаперевозки в автоматизированной информационной системе оформления воздушных авиаперевозок. При использовании электронного авиаперевозочного документа пассажир вправе потребовать, а авиаперевозчик или его представитель при заключении договора авиаперевозки или регистрации пассажира обязан выдать заверенную выписку из автоматизированной информационной системы оформления авиаперевозок, содержащую условия соответствующего договора.
Однако изменения в отношении электронного оформления договора по совершенно непонятным причинам касаются только авиаперевозок пассажиров и багажа, но не относятся к грузовым авиаперевозкам.
Формы билета, багажной квитанции, выписки из автоматизированной информационной системы, грузовой накладной, почтовой накладной, иных документов, используемых при оказании услуг по воздушной авиаперевозке пассажиров, багажа, груза, почты, устанавливаются федеральными авиационными властями. Так, форма пассажирского билета и багажной квитанции установлена Приказом Минтранса России от 29 января 2008 г. N 15. Форма в целом соответствует стандартам ИАТА.
Для учета воздушных авиаперевозок пассажиров ведется реестр авиаперевозочных документов, который должен содержать сведения о плате за воздушные авиаперевозки пассажиров, багажа и маршрутах воздушных авиаперевозок пассажиров, багажа с указанием пунктов отправления и пунктов назначения. Требования к реестру, к автоматизированной информационной системе оформления воздушных авиаперевозок утверждаются авиационными властями по согласованию с органом, обеспечивающим координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти по противодействию терроризму.
8 ноября 2006 г., еще до принятия изменений в ВК РФ, Министерством транспорта РФ издан Приказ N 134 об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации. Однако использование этой формы договора российскими авиаперевозчиками на международных линиях по вышеуказанным причинам невозможно без дублирования ее на бумажном носителе. Между тем именно так вынуждены поступать российские авиакомпании во избежание возложения на них неограниченной ответственности согласно положениям Варшавской конвенции. В результате складывается весьма любопытная ситуация: расходы авиаперевозчика на оформление договора не сокращаются, а, наоборот, увеличиваются, что лишает реформу ее основного смысла.
Поэтому дальнейшее без всяких серьезных причин затягивание решения вопроса о присоединении к Монреальской конвенции со стороны России не только не позволяет российским авиакомпаниям снизить свои расходы, но также не лучшим образом сказывается на имидже и безопасности российской гражданской авиации, уровне обслуживания клиентуры, становится серьезным препятствием для кооперации российских авиаавиаперевозчиков с зарубежными авиакомпаниями.