Правовая регламентация договора чартера по российскому законодательству

 

Общие положения

 

Регулирование частноправовых договорных отношений, связанных с перевозкой грузов по чартеру, не подлежит нормативной международной регламентации. Это означает, что морская перевозка грузов по чартерам в международном сообщении подпадает под действие норм применимого национального права. Специальных международных соглашений и конвенций, регулирующих условия международных перевозок грузов морем по чартерам или связанных с реализаций чартеров, нет.
Для области применения чартера в качестве объекта договорных отношений по перевозке служит груз, который в силу определенных обстоятельств (большой объем партии, специфическая регулярность отгрузок и пр.) не может быть передан для доставки публичному перевозчику - транспортному предприятию общего пользования. Речь, как правило, идет о международных морских перевозках массовых грузов на большие расстояния. Для больших (десятки или даже сотни тысяч тонн) партий сырья, энергоносителей, металлов, сельскохозяйственной продукции и пр. публичные перевозчики не представляют для грузовладельцев интерес. Те в основном работают на главных магистральных маршрутах перемещения товаров международной торговли, устанавливают высокие цены, приспосабливают суда для перевозок генеральных грузов, как правило контейнеров (Существует специфический вид чартера - слот-чартер (спейс-чартер), в соответствии с которым арендуются ячейки - слоты (от англ. slot - прорезь) для размещения в них крупнотоннажных контейнеров на линейных судах-контейнеровозах). Кроме того, как правило, любая чартерная перевозка индивидуальна по маршруту, не совпадающему с регулярной линией (линейным сообщением (Термин "линейное сообщение" упоминается, в частности, в КТМ РФ (пункт 2 статьи 127))). Следует также учитывать, что перевозка грузов по чартеру предусматривает фрахтование специализированного подвижного состава, необходимого для соблюдения особых условий перевозки конкретного рода груза.

Чартер как правовая категория возник в конце XVI в., примерно в то же самое время, когда для оформления договоров морской перевозки грузов стал применяться коносамент. Тому способствовало начало дифференцированного развития международной торговли по объемам партий перевозимых грузов, а также специализация флота. В то время еще не было существующего ныне разделения международного судоходства на линейное и трамповое (Трамповые перевозки, трамповое судоходство - от англ. tramp – бродяга). Однако появились первые предпосылки к разделению договорной базы торгового судоходства на отношения, связанные только с морской перевозкой грузов, и отношения, связанные с морской перевозкой грузов на арендованных судах.

Договор чартера берет свое историческое начало от чартер-документа. Название последнего произошло от итальянского carta partita, что переводится как "разделенная карта". Участники морского предприятия (грузовладелец и судовладелец) после составления документа разрезали чартер на две части, после чего каждая из сторон получала лишь половину документа. Уже тогда можно было говорить о двух экземплярах договора чартера для каждой из сторон договора, в котором оговаривались условия договора перевозки груза на арендованном судне, права и обязанности сторон, включая уплату фрахта.
Чартер и сегодня является договором, отвечающим интересам судовладельцев и грузовладельцев. Заключение договора чартера означает для судовладельца сдачу судна в долгосрочную аренду и содержит гарантии получения вознаграждения независимо от степени использования судна. Для грузовладельца отношения с судовладельцем по чартеру представляют собой обеспечение надежной перевозки, как правило, больших партий груза на длительный срок на маршрутах, не обеспеченных линейным судоходством. Кроме того, ставки морского фрахта (в пересчете на метрическую единицу) в трамповом судоходстве ниже, чем сопоставимые ставки линейных перевозчиков.

 

Классификация договора чартера

 

Правовая регламентация договора чартера, а также содержание и условия документа чартера зависят от того, к какому виду применимое национальное право относит тот или иной договор чартера. Гражданский кодекс Российской Федерации (далее - ГК РФ) квалифицирует чартер в качестве договора фрахтования без подразделения его на виды. Согласно такому договору (статья 787) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. Далее в указанной статье идет отсылка к нормам специального транспортного права Российской Федерации (уставам и кодексам), имея в виду, что именно в них регламентируются порядок заключения договора фрахтования (договора чартера) и его форма.
Следует обратить внимание, что статья 787 ГК РФ находится в главе 40 "Перевозка". Означает ли это, что договор фрахтования можно однозначно квалифицировать в качестве договора перевозки? Ни в одной другой статье указанной главы ГК РФ (ст. ст. 784 - 786 и 788 - 800) нет никаких других упоминаний о договоре фрахтования (чартере), фрахтователе и фрахтовщике. Согласно определению, приведенному в ГК РФ, предметом договора является предоставление вместимости транспортного средства для целей перевозки. Опираясь на различные аспекты определения, можно по-разному трактовать данный вид договора: и как договор перевозки, и как договор аренды транспортного средства.
Не решается данный вопрос однозначно и нормами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Согласно пункту 1 статьи 115 КТМ РФ ("Определение и виды договора морской перевозки груза") фрахтователь определен в качестве плательщика по договору: "...отправитель или фрахтователь (здесь и далее выделено мной. - Авт.) обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)". Здесь же термин "фрахт" определен в качестве платы за услуги перевозчика по договору морской перевозки груза.
Однако в терминах упомянутого пункта доставить груз в порт назначения вменяется в обязанность перевозчику, а не фрахтовщику. В порту назначения груз должен быть выдан управомоченному на его получение лицу - получателю. Здесь перевозчик как сторона договора и получатель как субъект договора перевозки обозначены в обычных для подобных определений терминах, принятых в уставах и кодексах других видов транспорта.
Согласно подпункту 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ чартером признается договор морской перевозки, который заключен с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений. Данное определение не очень помогает продвинуться вперед в понимании правовой природы чартера, за исключением того, что чартер в упомянутой статье именуется договором перевозки. Если бы в определении чартера значилось обязательное предоставление всего судна для целей перевозки груза, то налицо было бы сочетание двух договоров: перевозки и имущественного найма (аренды). Но в определении речь идет также о предоставлении для морской перевозки груза части судна или определенных судовых помещений. Но при любой морской перевозке, оформленной, например, по коносаменту в линейном сообщении, грузу предоставляется помещение на судне. Иначе груз не сможет быть перевезен и выдан перевозчиком получателю в порту назначения.
Иное толкование правовой природы договора чартера, т.е. договора с похожим названием, дается в гл. X "Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)" и гл. XI "Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)" КТМ РФ. Содержание указанных глав позволяет квалифицировать чартер под такими названиями в качестве разновидностей договоров аренды.
Если говорить о тайм-чартере и бербоут-чартере, то многообразие специфических отношений по договору аренды предопределило их детальную регламентацию на основании общего закона. Глава 34 ГК РФ кроме общих положений об аренде (§ 1) указывает на ряд специфических отношений по договору аренды, в числе которых выделен § 3 "Аренда транспортных средств". Этот параграф разделен на два подпараграфа. Первый из них именуется "Аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации" (ст. ст. 632 - 641), второй - "Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации" (ст. ст. 642 - 649).
Таким образом, в международном торговом обороте договоры чартера принято классифицировать по трем основным видам: тайм-чартер (англ. time charter), бербоут-чартер (англ. bareboat charter) и рейсовый чартер (англ. voyage charter).

 

Тайм-чартер

 

Положения о договоре фрахтования судов на время изложены в гл. X КТМ РФ в ст. ст. 198 - 210. Согласно определению тайм-чартера, приведенному в статье 198, под таким договором понимается фрахтование судна на время. При этом судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Тайм-чартер представляет собой сложный договор, содержащий в себе элементы аренды судна и услуги экипажа для конкретных целей в рамках комплекса услуг торгового мореплавания. Именно цели торгового мореплавания определяют специфику тайм-чартера. Из содержания статьи следует, что тайм-чартер квалифицируется не как договор перевозки, например, груза, а как договор аренды транспортного средства с предоставлением услуг экипажа для целей перевозки груза. Перевозка груза указывается в качестве целевого условия договора аренды судна с экипажем.
Можно сказать, что тайм-чартер - это договор аренды судна с экипажем с целью перевозки (или любой другой целью в рамках торгового мореплавания), а не договор перевозки груза на арендованном судне, укомплектованном экипажем. Это доказывается сравнительным анализом норм, содержащихся в гл. 34 (§ 3) ГК РФ и гл. X КТМ РФ (таблица 1.1).

Таблица 1.1

Сравнительный анализ норм ГК РФ и КТМ РФ в отношении договора тайм-чартера

 

Глава 34 ГК РФ

Глава X КТМ РФ

Статья

Содержание
(извлечение)

Содержание
(извлечение)

Статья

1

632

По договору аренды
(фрахтование на
время) транспортного
средства с экипажем
арендодатель
предоставляет
арендатору
транспортное средство
за плату во временное
владение и
пользование и
оказывает своими
силами услуги по
управлению им и по
его технической
эксплуатации

По договору
фрахтования судна на
время (тайм-чартеру)
судовладелец обязуется
за обусловленную плату
(фрахт) предоставить
фрахтователю судно и
услуги членов экипажа
судна в пользование на
определенный срок для
перевозок грузов,
пассажиров или для иных
целей торгового
мореплавания

198

2

633

Договор аренды
транспортного
средства с экипажем
должен быть заключен
в письменной форме
независимо от его
срока

Тайм-чартер должен
быть заключен в
письменной форме

201

3

638

Если договором
аренды транспортного
средства с экипажем
не предусмотрено
иное, арендатор
вправе без согласия
арендодателя сдавать
транспортное средство
в аренду

В случае если
тайм-чартером не
предусмотрено иное,
фрахтователь... может
заключать от своего
имени договоры
фрахтования судна на
время с третьими
лицами

202

4

637

Если иное не
предусмотрено
договором...
обязанность
страховать
транспортное
средство и (или)
страховать
ответственность
за ущерб, который
может быть причинен
им или в связи с его
эксплуатацией,
возлагается на
арендодателя

Судовладелец обязан
также в течение срока
действия тайм-чартера...
оплачивать
расходы на страхование
судна и своей
ответственности...

203

5

634

Арендодатель в
течение всего срока
договора аренды...
обязан поддерживать
надлежащее состояние
сданного в аренду
транспортного
средства...

Судовладелец обязан
привести судно в
мореходное состояние к
моменту его передачи
фрахтователю - принять
меры по обеспечению
годности судна (его
корпуса, двигателя и
оборудования)... и
надлежащему снаряжению
судна

203

6

636

Если иное не
предусмотрено
договором...
арендатор несет
расходы, возникающие
в связи с
коммерческой
эксплуатацией
транспортного
средства

...Фрахтователь
оплачивает стоимость
бункера и другие
связанные с
коммерческой
эксплуатацией судна
расходы и сборы

204

7

635

Члены экипажа
являются работниками
арендодателя. Они
подчиняются
распоряжениям
арендодателя,
относящимся к
управлению и
технической
эксплуатации, и
распоряжениям
арендатора,
касающимся
коммерческой
эксплуатации
транспортного
средства

Капитан судна и другие
члены экипажа судна
подчиняются
распоряжениям
судовладельца,
относящимся к
управлению судном.
Для капитана судна и
других членов экипажа
судна обязательны
распоряжения
фрахтователя,
касающиеся коммерческой
эксплуатации судна

206

8

635

Если договором аренды
не предусмотрено
иное, расходы по
оплате услуг членов
экипажа, а также
расходы на их
содержание несет
арендодатель

Судовладелец обязан...
оплачивать расходы...
на содержание членов
экипажа

203

9

622

При прекращении
договора аренды
арендатор обязан
вернуть арендодателю
имущество в том
состоянии, в котором
он его получил, с
учетом нормального
износа

По окончании срока
действия тайм-чартера
фрахтователь обязан
возвратить судно
судовладельцу в том
состоянии, в каком оно
было получено им, с
учетом нормального
износа

204

10

614

Арендатор обязан
своевременно
вносить плату за
пользование
имуществом (арендную
плату). Порядок,
условия и сроки
внесения арендной
платы определяются
договором

Фрахтователь уплачивает
судовладельцу фрахт в
порядке и в сроки,
которые предусмотрены
тайм-чартером

208


Сравнительный анализ сопоставимых норм, приведенных в гл. 34 ГК РФ и гл. X КТМ РФ, позволяет сделать вывод, что тайм-чартер является договором аренды судна с экипажем, но не договором перевозки груза. Договором перевозки груза по российскому законодательству является чартер, но не тайм-чартер.
Сторонами тайм-чартера являются судовладелец (фрахтовщик (Термин "фрахтовщик" не упомянут в КТМ РФ, однако он часто используется в рамках договорных отношений по чартеру в качестве синонима термина "судовладелец")) и фрахтователь. На основании статьи 8 КТМ РФ под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Судовладельцем может быть лицо, эксплуатирующее судно на правах аренды, хозяйственного ведения, оперативного управления и пр. Несмотря на то что в русском слове "судовладелец" как бы обозначены основания для владения судном, закон говорит о том, что судовладельцем признается то лицо, которое либо обладает законными правами собственности на судно (владеть, использовать, распоряжаться), либо использует судно на каком-либо ином законном основании. При этом у судовладельца присутствуют некоторые права владения судном, так как вся техническая эксплуатация лежит на нем.

Однако можно утверждать, что в течение тайм-чартера у фрахтователя также появляются некоторые права владения судном. Речь идет о том, что в вопросах коммерческой эксплуатации судна фрахтователю подчинен экипаж. Это означает, что у фрахтователя появляются отдельные права управления судном, что является существенным признаком владения объектом. Поэтому на время тайм-чартера судно находится в совладении судовладельца и фрахтователя.
После заключения тайм-чартера судовладелец обязан предоставить судно фрахтователю для использования судна с правами его коммерческой эксплуатации. Договор срочный, поэтому после истечения срока действия тайм-чартера судно должно быть возвращено судовладельцу. Срок аренды судна по тайм-чартеру определяется сторонами, но обычно колеблется от нескольких месяцев до нескольких лет.
Тайм-чартер является возмездным договором. В его определении (статья 198 КТМ РФ) указана обязанность фрахтователя уплатить фрахт (Для тайм-чартера термин "фрахт" имеет несколько иное значение, нежели для договора перевозки (пункт 1 статьи 115 КТМ РФ). Для тайм-чартера фрахт означает плату по договору аренды судна с экипажем, а не плату по договору перевозки груза) судовладельцу, так как судно передается фрахтователю за определенную плату. Размер фрахта определяется только по соглашению сторон и не регулируется государственными или иными официальными органами.

Тайм-чартер считается заключенным с момента достижения сторонами соглашения о его существенных условиях. Это позволяет отнести тайм-чартер к консенсуальным договорам. Кроме того, он является срочным и возмездным.
Положения статьи 199 КТМ РФ устанавливают диспозитивный характер всей гл. X, устанавливающей и регулирующей положения и условия тайм-чартера. Положения конкретного тайм-чартера имеют приоритет над нормами гл. X. Правила, в ней установленные, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Положения закона регулируют также отношения сторон, не решенные в договоре, если по условиям договора применяется российское право.
Содержание тайм-чартера определено статьей 200 КТМ РФ. Согласно ей в тайм-чартере должны быть указаны стороны договора, название судна, его технические и эксплуатационные характеристики, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия договора. Отсутствие, однако, в тайм-чартере какого-либо из перечисленных данных не влияет на действительность договора.
Документарной основой для заключения тайм-чартера служат проформы (стандартные формы) тайм-чартера. Проформами тайм-чартера являются заранее подготовленные и типографским способом отпечатанные формы договора. Договоры чартера обсуждаются и корректируются сторонами на основе предоставленных судовладельцами и фрахтователями проформ договора. Использование проформ, с одной стороны, ускоряет процесс согласования условий договора, концентрирует внимание сторон на условиях, которые индивидуализируют тайм-чартер. С другой стороны, проформы договора предоставлены к обсуждению и подписанию судовладельцами, которые в большей степени, нежели фрахтователи, знакомы с особенностями условий формирования проформ и их содержанием. Безусловным положительным моментом в использовании проформ для заключения тайм-чартера является унификация документов, которая ведет к унификации регулирования отношений, возникающих на основании договора.
Проформы тайм-чартеров разрабатываются международными организациями, а также национальными и международными объединениями судовладельцев. Наибольшую активность в разработке проформ тайм-чартеров проявляет Балтийский и международный морской совет (БИМКО-BIMCO (BIMCO - The Baltic and International Maritime Council (англ.))). Этой международной организацией разработаны десятки проформ тайм-чартеров, предназначенных для последующей доставки различных родов грузов, а также универсальные проформы. Последних сравнительно немного: Балтайм (BALTIME) 1974 г., Бокстайм (BOXTIME) 1990 г., Джентайм (GENTIME) 1999 г., Лайнертайм (LINERTIME) 1948 г. и некоторые другие.

Диспозитивный характер устанавливающих и регулирующих норм гл. X КТМ РФ проявляется еще и в том, что стороны тайм-чартера указывают в согласованных проформах, как правило, больший перечень характеристик, атрибутов и данных, нежели те, которые можно перечислить. В статье 200 указаны только те данные, условия и характеристики, которые практически всегда присутствуют в договоре.
Например, в проформе тайм-чартера "GENTIME" (Название проформы тайм-чартера (англ.): General Time Charter Party, Code Name: "GENTIME") присутствует 24 основных индекса (глав или разделов) договора, не считая преамбулы и дополнительных оговорок. В проформе, предназначенной для согласования ее сторонами в целях заключения тайм-чартера, указаны следующие индексы:
- период действия договора и место предоставления судна фрахтователю (срок действия тайм-чартера, место передачи судна, начальный и конечный сроки передачи судна, уведомления, состояние судна, акцепт приема фрахтователем судна);
- районы плавания (ограничения по районам плавания, безопасные порты, страны, в порты которых судно не имеет право на заход, ледовая оговорка);
- требования к перевозимым грузам (законные грузы, эксклюзивные грузы, радиоактивные грузы, безопасные контейнеры, палубные грузы);
- возврат судна (место и время возврата судна судовладельцу, уведомления, последний рейс судна в период тайм-чартера);
- осмотр судна при его передаче и возврате;
- бункер (количество топлива при передаче судна фрахтователю и его возврате судовладельцу, цена приобретаемого топлива, оплата топлива);
- оснащение судна (требования о надлежащем оснащении судна судовладельцем, включая проход Суэцкого и Панамского каналов);
- платежи по договору (В оригинальном английском тексте этот раздел тайм-чартера называется "HIRE", что характеризует данный договор как договор хайринга - среднесрочной аренды судна, а не договор перевозки груза) (порядок уплаты, размеры скидок, санкции судовладельца в случае задержки уплаты фрахта);
- возврат судна (В оригинальном английском тексте этот раздел тайм-чартера называется "OFF HIRE", т.е. возврат судна из договора хайринга - договора среднесрочной аренды) (условия возврата, состояние судна);
- гибель судна (отношения сторон в случае гибели судна);
- обязательства судовладельца (приведение судна в мореходное состояние, уплата заработной платы капитана и экипажа судна, оплата расходов на поддержание судна в мореходном состоянии и страхование судна и ответственности судовладельца и др.);
- капитан (владеет английским языком, находится в двойном подчинении - судовладельца и фрахтователя);
- обязанности фрахтователя (направляет судно в безопасные порты, уплачивает портовые сборы, организует коммерческую эксплуатацию судна, осуществляет стивидорные работы и оплачивает их, уплачивает агентское вознаграждение, выдает необходимые денежные авансы капитану судна, отвечает за последствия контрабанды);
- права судовладельца (изъятие судна для срочного ремонта и поддержания класса, регулирование общей аварии в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1994 г., участие судна в спасательных операциях, арест судна);
- права фрахтователя (передача ему документов в целях коммерческой эксплуатации судна, право бесплатного пользования судовыми средствами связи, размещение на судне своего представителя - "суперкарго", фирменный флаг на рее и фирменная марка на трубе, инспекция технического состояния судна, передача судна в субтайм-чартер, привлечение экипажа для очистки трюмов судна и др.);
- стивидорная оговорка (ответственность фрахтователя за вред, причиненный судну во время погрузки, выгрузки, укладки; расходы по фумигации судна, ответственность за незаконную перевозку наркотических веществ);
- ответственность фрахтователя по договорам перевозки, подписание коносаментов, накладных и других документов;
- претензии (по грузу, по уплате фрахта, штрафы, гибель и повреждение судна и др.);
- исключения ответственности сторон (забастовки, локауты, народные и социальные волнения, постановления и действия властей, пожар и взрыв на судне, гибель капитана, скрытые дефекты судна и пр.);
- страхование (корпус и оборудование, страхование ответственности);
- военные риски ("Conwartime 1993");
- применимое право и арбитраж;
- выплата комиссионного вознаграждения брокеру;
- уведомления (переписка) сторон договора.
Кроме того, любая проформа чартера в своей первой части содержит следующие сведения: название компании брокера судовладельца, место и дата подписания чартера, название компании судовладельца и местонахождение его коммерческого предприятия, название компании фрахтователя и местонахождение его коммерческого предприятия, название судна и его основные характеристики (флаг, год постройки, класс (Класс судна (англ. ship's class) - оформляемое специальным документом свидетельство о соответствии технических характеристик судна требованиям того или иного авторитетного классификационного общества. Например, Регистра Ллойда (Lloyd's Register of Shipping) в Великобритании, Американского бюро судоходства (American Bureau of Shipping), Российского морского регистра и др.), дедвейт (Дедвейт (англ. deadweight) - разность между водоизмещением судна при полной загрузке и в порожнем состоянии. Постоянная характеристика судна, показатель размера морских судов), скорость и пр.).

Проформа тайм-чартера "GENTIME" включает в себя также приложение (Appendix "A"), содержащее так называемые защитные оговорки. Здесь следует в первую очередь упомянуть оговорку "clause paramount", предписывающую заключение договора международной морской перевозки груза по коносаменту в соответствии с положениями Гаагско-Висбийских правил.
Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме (статья 201 КТМ РФ). Это требование в полной мере соответствует положению статьи 633 ГК РФ, в которой указано, что договор аренды транспортного средства с экипажем должен быть заключен в письменной форме независимо от его срока. Указанная статья, однако, не предусматривает признание договора недействительным вследствие несоблюдения письменной формы.
Договор тайм-чартера не подлежит регистрации, несмотря на то что договоры аренды недвижимого имущества подлежат государственной регистрации (пункт 2 статьи 609 ГК РФ). Морские суда относятся к недвижимому имуществу. Но на основании той же статьи 633 ГК РФ к договорам аренды транспортного средства с экипажем правила о регистрации договоров аренды, предусмотренные пунктом 2 статьи 609 ГК РФ, не применяются.
Статья 202 КТМ РФ содержит диспозитивную норму в отношении возможности заключения фрахтователем договора субфрахтования судна на время (субтайм-чартер). Если в договоре не предусмотрено иное, фрахтователь может в пределах предоставленных ему тайм-чартером прав заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами. Срок действия субтайм-чартера может совпадать со сроком тайм-чартера или быть его частью.
Положения рассматриваемой статьи совпадают с положениями, приведенными в пункте 1 статьи 638 ГК РФ, где указана возможность заключения арендатором транспортного средства с экипажем договора субаренды при условии, что в самом договоре аренды не указано иное. По своей правовой природе субтайм-чартер должен совпадать с тайм-чартером. При этом заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.
Если говорить о сторонах договора, то фрахтователь по тайм-чартеру становится судовладельцем по субтайм-чартеру, фрахтователем по субтайм-чартеру становится третье лицо - новый фрахтователь судна с экипажем. Судовладелец по первому договору и фрахтователь по второму договору уже не состоят друг с другом в договорных отношениях по аренде судна, поэтому не имеют прав и не несут обязанностей ни по тайм-чартеру, ни по субтайм-чартеру. Термин "субтайм-чартер" употребляется лишь в той связи, что допускает право фрахтователя заключать от своего имени договоры тайм-чартера с третьими лицами. На самом деле по своей правовой природе субтайм-чартер ничем не отличается от тайм-чартера.
В рассматриваемой статье (статья 202 КТМ РФ) говорится о том, что при заключении субтайм-чартера фрахтователь должен действовать в пределах предоставленных ему тайм-чартером прав. Субтайм-чартер должен быть договором фрахтования транспортного средства с экипажем, но условия такого договора не должны совпадать с условиями тайм-чартера. Фрахтователь по тайм-чартеру может отфрахтовать судно по субтайм-чартеру на более выгодных условиях, нежели те, которые были согласованы в тайм-чартере. Обычно так и бывает. Особенно это касается более высокой ставки фрахта в договоре субтайм-чартера. Однако фрахтователь по тайм-чартеру, являясь судовладельцем по субтайм-чартеру, не может предоставить фрахтователю по субтайм-чартеру прав больших, чем ему самому были предоставлены по тайм-чартеру.
Субфрахтователь не может использовать судно для целей иных, нежели те, которые были установлены тайм-чартером. Это касается как следования общим целям торгового мореплавания, так и конкретно родов перевозимых на судне по субтайм-чартеру грузов и географии плавания.
При этом не следует забывать, что никакой субтайм-чартер не освобождает фрахтователя тайм-чартера от выполнения им в полном объеме обязанностей перед судовладельцем, включая своевременный возврат судна судовладельцу в надлежащем состоянии (с учетом естественного износа).
В обязанности судовладельца вменяется привести судно в мореходное состояние к моменту передачи его фрахтователю и поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия тайм-чартера (статья 203 КТМ РФ). Мореходность судна - это его годность для конкретных целей торгового мореплавания. Когда речь идет о перевозке грузов, мореходность включает в себя достижение определенных характеристик и параметров судна, относящихся к его технической годности и готовности по отношению к конкретному грузу. Кроме устойчивости судна, прочности корпуса, исправности машин и механизмов, надежности топливных систем и пр. требования касаются годности помещений судна к размещению в них грузов и наличия на судне функционирующих погрузочно-разгрузочных механизмов и приспособлений. Техническое снаряжение и оснащение судна должны быть произведены судовладельцем в соответствии с целью договора и спецификой перевозимых на судне грузов.
Мореходность судна должна быть обеспечена судовладельцем к началу срока тайм-чартера. Он же обязан поддерживать судно в мореходном состоянии в течение всего срока действия договора. Это подразумевает обеспечение судовладельцем технической готовности судна к плаванию, включая предоставление необходимых материалов и запасов. Уровень мореходности судна, достигнутый судовладельцем к моменту начала действия тайм-чартера, должен сохраняться в течение всего срока договора.
В обязанности судовладельца вменяется принять меры по укомплектованию судна экипажем. Это предусматривает достаточную численность трудоспособного контингента экипажа к моменту передачи судна фрахтователю и надлежащую квалификацию всех членов экипажа в соответствии с судовой ролью. Экипаж должен иметь также юридическую возможность выполнять надлежащим образом вмененные ему функции в течение всего срока тайм-чартера, включая допуск в порты, которые по условиям договора может посетить зафрахтованное судно. По тайм-чартеру судовладелец является работодателем членов экипажа и на этом основании обязан оплачивать их содержание. Эти расходы обычно включают заработную плату, оплату провизии и питьевой воды и фискальные расходы, связанные с пребыванием экипажа в зарубежных портах.
К расходам судовладельца относятся взносы и платы, связанные со страхованием судна и своей ответственности. Страхование судна осуществляется в отношении военных рисков, а также рисков надежности корпуса судна и находящегося на нем оборудования. Страхование ответственности судовладельца предусматривает страхование рисков, связанных с технической эксплуатацией судна, в результате которой ущерб может быть причинен как фрахтователю, так и третьим лицам. Ответственность за вред, причиненный транспортным средством третьим лицам, лежит на судовладельце на основании нормы, приведенной в статье 640 ГК РФ в соответствии с правилами, предусмотренными гл. 59 ГК РФ "Обязательства вследствие причинения вреда".
Ответственность судовладельца по КТМ РФ ограничивается немореходным состоянием судна. Судовладелец не несет ответственность, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости, т.е. скрытыми недостатками судна. Ответственность судовладельца наступает при наличии его вины. Для того чтобы освободиться от ответственности, судовладелец должен доказать, что им, его агентами и служащими была проявлена должная заботливость о приведении судна в мореходное состояние к моменту передачи судна фрахтователю. Обязанность доказывания наличия скрытых недостатков судна, которые привели к его немореходности, лежит также на судовладельце.
Судовладелец не несет ответственности по тайм-чартеру перед грузовладельцем за невыполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза. Такую ответственность перед грузовладельцем несет фрахтователь, но уже как перевозчик. Однако, возместив ущерб грузовладельцу, фрахтователь приобретает права на регрессные требования к судовладельцу. При этом конкретная ответственность судовладельца определяется условиями тайм-чартера. Как правило, ответственность за несохранную перевозку груза возлагается на судовладельца в тех случаях, когда повреждение, порча или утрата груза были вызваны отсутствием должной заботливости судовладельца в отношении мореходности судна. Доказывать вину судовладельца и размеры причиненного им ущерба в этом случае должно лицо, имеющее в этом интерес, т.е. фрахтователь по тайм-чартеру.
Обязанности по коммерческой эксплуатации судна по тайм-чартеру несет фрахтователь (статья 204 КТМ РФ). Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами его экипажа в соответствии с целями договора и его условиями. Цели фрахтования определяются назначением использования судна, например для перевозки грузов, и, как правило, определенными районами плавания судна. Ограничения по использованию судна для перевозок грузов в определенных районах плавания указываются в тайм-чартерах формулировками: "перевозка между безопасными портами" или "безопасная перевозка между портами всегда на плаву".
Фрахтователь несет расходы, связанные с оплатой стоимости бункера, и другие расходы и сборы по коммерческой эксплуатации судна. Кроме оплаты топлива и воды фрахтователь обязан уплачивать портовые сборы, погрузочно-разгрузочные и стивидорные работы и прочие расходы, связанные с размещением и нахождением грузов на судне.
Отличительной особенностью тайм-чартера, что во многом определяет цели фрахтования судна, является то, что доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами его экипажа, являются собственностью фрахтователя. Если речь идет о перевозке грузов, то основным доходом фрахтователя будет являться фрахт, полученный фрахтователем как перевозчиком в результате заключения и исполнения им договора морской перевозки груза в интересах грузовладельца.
Не все доходы, полученные в течение срока действия тайм-чартера, принадлежат фрахтователю. Исключение составляют доходы, полученные от спасания, которые распределяются в равных долях между судовладельцем и фрахтователем, за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения (статья 210 КТМ РФ).
По истечении срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан вернуть судно судовладельцу. На основании статьи 632 ГК РФ фрахтователь не обладает преимущественным правом фрахтования судна на новый срок. Согласно правилам указанной статьи тайм-чартер не может быть продлен на неопределенный срок даже при отсутствии возражений судовладельца. Однако указанное правило не лишает фрахтователя права заключить новый тайм-чартер на общих основаниях.
Фрахтователь обязан вернуть судно судовладельцу в том же состоянии, в котором оно было получено (с учетом естественного износа). Из этого следует, что установлена ответственность фрахтователя за вред, причиненный судну, включая его повреждение и гибель. Однако доказывать вину фрахтователя в этом случае должен судовладелец.
При несвоевременном возврате судна фрахтователь обязан оплатить сверхнормативный срок использования судна. Оплата производится по ставке фрахта, предусмотренной тайм-чартером, или по рыночной ставке фрахта, если таковая превышает ставку фрахта, предусмотренную договором. Однако обычно в договоре указываются дополнительный срок - марджин (англ. margin), в течение которого фрахтователь может задержать судно, и порядок исчисления фрахта за превышенное время. О сохранении соответствующей оговорки в существующих проформах тайм-чартера обычно заботится судовладелец.
Статья 205 КТМ РФ в явной форме определяет ответственность фрахтователя перед грузовладельцем, если судно зафрахтовано для целей перевозки грузов. Фрахтователь вправе заключать договоры морской перевозки груза от своего имени (а не от имени судовладельца), выдавать и подписывать чартеры, коносаменты и другие перевозочные документы. Это означает, что в отношениях с грузовладельцами фрахтователь становится перевозчиком, а подписываемые им документы подтверждают наличие договора морской перевозки груза. Поэтому ответственность за несохранную перевозку груза несет не судовладелец, а перевозчик.
Если договор перевозки будет носить международный характер, то он будет регламентироваться и регулироваться соответствующими нормами международного частного морского права (Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила или Гамбургские правила). В отношении договора морской перевозки груза, регулируемого российским правом, будут действовать правила, установленные ст. ст. 166 - 176 КТМ РФ.
Коносамент или иной подобный документ, подтверждающий наличие договора перевозки, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика. Именно подпись капитана судна стоит, как правило, на коносаментах. Такая подпись правомочна, так как в коммерческом отношении капитан судна подчиняется фрахтователю.
Это утверждение подтверждается положениями статьи 206 КТМ РФ, в которой, в частности, указано, что для капитана судна и других членов экипажа обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна. Это положение закреплено в большинстве существующих проформ тайм-чартера в виде оговорки "Employment clause" - о занятости и агентировании. Здесь установлены границы обязанностей и полномочий капитана в отношении распоряжений фрахтователя при взаимодействии с контрагентами, портовыми, таможенными и иными службами. Естественно, что убытки судовладельца вследствие исполнения капитаном и экипажем распоряжений фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна должны возмещаться фрахтователем. При этом судовладелец должен доказать, что капитан не имел возможности отказаться от исполнения указаний фрахтователя, не содержащихся в тайм-чартере или относящихся к сфере технической эксплуатации судна. Здесь важно наличие причинно-следственной связи между убытками судовладельца и исполненными распоряжениями фрахтователя.
Рассматриваемая статья в явном виде указывает на то, что капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна. Под судовождением понимается навигационное управление судном, с помощью которого достигаются поставленные цели плавания, при условии обеспечения безопасности мореплавания. Фрахтователь не должен вмешиваться в процессы судовождения, если они не влияют на результаты коммерческой эксплуатации судна.
Посещение судами портов в течение тайм-чартера затрагивает вопросы, относящиеся как к коммерческой, так и к технической эксплуатации судна. В проформах тайм-чартеров обычно присутствуют оговорки о перевозках между безопасными портами, когда судно находится "всегда на плаву". Однако решать, является ли порт безопасным, например, в смысле ледовой обстановки, надлежит капитану судна. Эти вопросы относятся к технической эксплуатации судна, и по ним капитан подчиняется только судовладельцу. Мнение последнего при споре капитана судна и фрахтователя остается решающим.
Вопросы найма экипажа, его квалификации и количества находятся в компетенции судовладельца. В случае претензий фрахтователя по этим вопросам он должен обратиться к судовладельцу, который может согласиться или не согласиться с требованиями фрахтователя о полной или частичной замене экипажа, включая капитана судна.
Ответственность фрахтователя перед судовладельцем по тайм-чартеру определена статьей 207 КТМ РФ. Ее положения перекликаются с нормой, приведенной в статье 639 ГК РФ, в которой указано, что в случае гибели или повреждения транспортного средства арендатор обязан возместить арендодателю причиненные убытки, если последний докажет, что гибель или повреждение транспортного средства произошли по обстоятельствам, за которые арендатор отвечает в соответствии с законом или договором. В КТМ РФ эта норма изложена по-другому. Здесь говорится о том, что фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.
Основанием для возмещения убытков фрахтователем судовладельцу является доказанная вина фрахтователя. Доказывать такую вину должен судовладелец. Фрахтователь не отвечает перед судовладельцем в случае отсутствия вины. Однако, говоря об отсутствии вины фрахтователя, не следует забывать о том, что фрахтователь несет ответственность за действия своих служащих и иных лиц, которым фрахтователь давал указания во время действия тайм-чартера. Если, к примеру, фрахтователь давал указания капитану судна по вопросам коммерческой эксплуатации судна и такие указания привели к убыткам судовладельца в отношении гибели или повреждения судна, то при доказанности вины фрахтователя он будет отвечать за вред, так как по коммерческим вопросам капитан находится в подчинении фрахтователя.
Фрахт в смысле содержания статьи 208 КТМ РФ является арендной платой по тайм-чартеру, которую фрахтователь должен уплатить судовладельцу. Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, предусмотренные договором. Речь идет о виде и валюте платежа, курсе перевода валют, месте платежа. Уплата фрахта производится фрахтователем вперед за определенный календарный срок, обычно - полмесяца или месяц, предусмотренный в договоре. Уплата фрахта не ставится в зависимость от финансовых результатов, полученных фрахтователем по тайм-чартеру. Ни прибыли, ни убытки фрахтователя не влияют на измерение размера фрахта.
Просрочка уплаты фрахта по тайм-чартеру может привести к изъятию судна у фрахтователя. Максимальный срок просрочки в уплате фрахта судовладельцу равен 14 календарным дням. После наступления указанного срока судовладелец может изъять судно из эксплуатации без решения суда или арбитража и независимо от состояния судна (груженого или балластного) и места его нахождения.
Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за время, в течение которого оно было непригодно вследствие немореходного состояния. С другой стороны, если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером. При этом судовладелец не теряет права на возмещение причиненного ему ущерба.
В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм-чартером, по день гибели судна (статья 209 КТМ РФ). Гибель судна означает не только его физическое уничтожение, но и пропажу судна без вести. Гибель судна означает прекращение договора. Поэтому фрахт подлежит уплате судовладельцу только по последний день тайм-чартера. Если день гибели судна установить невозможно, то таковым считается день получения последнего известия о судне. Однако проформы чартера иногда по-другому связывают уплату фрахта со сроками пропажи судна без вести.

 

Бербоут-чартер

 

Бербоут-чартер представляет собой договор долгосрочной аренды судна, по существенным условиям которого фрахтователь получает от судовладельца судно без экипажа во временное владение и использование. Согласно статье 211 КТМ РФ по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт (Как и для тайм-чартера, для бербоут-чартера термин "фрахт" означает плату за аренду судна по договору)) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Передача судна в бербоут-чартер, например, для перевозок грузов не означает, что существует какая-либо причинно-следственная связь между таким договором аренды судна и договором морской перевозки груза. В определении бербоут-чартера упоминание перевозок грузов перечисляет лишь одну из целей торгового мореплавания, которые приведены в статье 2 КТМ РФ. Это означает, что судно может быть передано судовладельцем фрахтователю в бербоут-чартер именно для того, чтобы в период действия договора на нем перевозились грузы. Однако для этого фрахтователь должен строить свои отношения с грузовладельцами на основании договоров перевозки грузов.
На основании определения бербоут-чартера можно сделать вывод о том, что такой договор можно квалифицировать как консенсуальный, срочный, возмездный.
Основы правового регулирования отношений по бербоут-чартеру заложены в российском законодательстве в подпараграфе (разделе) 2 § 3 гл. 34 ГК РФ "Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации" и конкретизированы для специфики морского судоходства в гл. XI КТМ РФ (ст. ст. 211 - 224). При этом в статье 212 указано, что правила, установленные указанной главой КТМ РФ, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Таким образом, правила гл. XI КТМ РФ диспозитивны.
Срок бербоут-чартера определяется соглашением сторон. Установившаяся практика свидетельствует о том, что по таким договорам судно берется в аренду на годы. Поэтому можно говорить о бербоут-чартере как о форме финансового лизинга судов.
Бербоут-чартер заключается в письменной форме. Это определяется и статьей 214 КТМ РФ, и установившейся практикой договорных отношений по долгосрочной аренде морских судов без экипажа. Письменная форма бербоут-чартера находит свое отражение в проформах, которые согласовывают и подписывают стороны договора. В практике договорных бербоут-чартерных отношений применяют всего три проформы: Беркон А (BARECON "A") 1974 г., Беркон Б (BARECON "B") 1974 г., Беркон 89 (BARECON "89") 1989 г. Все они разработаны БИМКО.
Проформа Беркон А (BARECON "A") разработана для взятия в бербоут-чартер судов, уже построенных и находящихся в эксплуатации. Проформа Беркон Б (BARECON "B") определяет основные условия договора, когда судно берется в бербоут-чартер на этапе строительства. И наконец, проформа Беркон 89 (BARECON "89") стала в последние десятилетия наиболее применяемой в договорной бербоут-чартерной работе, так как в ней интегрированы условия двух других вышеуказанных проформ.
В российском законодательстве (статья 644 ГК РФ, статья 216 КТМ РФ) судовладельцу вменяется в обязанность привести судно в мореходное состояние к моменту передачи его фрахтователю. Речь идет о технической годности судна (корпус судна, двигатели, оборудование) для его использования в целях, предусмотренных договором. Однако поддерживать такое состояние судна в течение всего срока действия бербоут-чартера обязан фрахтователь, а не судовладелец, как по тайм-чартеру. Исключение составляют скрытые недостатки судна, устранение которых лежит на судовладельце.
В отличие от тайм-чартера по бербоут-чартеру комплектование экипажа судна осуществляет фрахтователь (статья 217 КТМ РФ). Все члены экипажа являются служащими фрахтователя и подчиняются ему как по вопросам технической эксплуатации, так и по вопросам коммерческой эксплуатации судна.
Особенности найма и увольнения фрахтователем экипажа судна сформировали еще один вид договора аренды морских судов, который именуют "димайз-чартер" (Димайз-чартер (англ. Demise Charter)). Бербоут-чартер считают разновидностью димайз-чартера, а не наоборот (Тем не менее законодательство большинства стран регулирует условия именно бербоут-чартера). Как правило, судно отфрахтовывается на тех же условиях, как и по бербоут-чартеру, но с экипажем. Этот экипаж фрахтователь вправе уволить. Однако судовладелец может сохранить некоторый контроль над технической эксплуатацией судна, обязав фрахтователя оставить капитана судна и, например, старшего помощника.

По бербоут-чартеру фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна (статья 219 КТМ РФ). Фрахтователь осуществляет техническую и коммерческую эксплуатацию судна в полном объеме. Он вправе вступать в договорные отношения с третьими лицами, в том числе в качестве перевозчика по международной морской перевозке груза. На фрахтователе лежит внедоговорная ответственность за вред, причиненный судном, так как он управляет источником повышенной опасности (статья 1079 ГК РФ). Статья 219 КТМ РФ указывает на исключения ответственности фрахтователя. Они относятся к требованиям возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. По таким требованиям ответственность несет собственник судна (статья 316 КТМ РФ).
Убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна, несет фрахтователь, если не докажет, что убытки причинены не по его вине (статья 220 КТМ РФ). В отношении указанных убытков фрахтователь отвечает перед судовладельцем, так как по бербоут-чартеру фрахтователь полностью отвечает за управление судном, в том числе и за действия экипажа.
Согласно статье 221 КТМ РФ оплата аренды судна по бербоут-чартеру производится фрахтователем по согласованной ставке за месяц вперед. Как правило, согласовывается ставка люмпсум (англ. lumpsum), которая не зависит от количества перевезенного на судне груза и финансовых результатов эксплуатации судна фрахтователем. Перевозка не является предметом бербоут-чартера. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время немореходности судна, если только эта немореходность не возникла по вине фрахтователя.
В случае просрочки уплаты фрахта на срок свыше 14 календарных дней (Согласно подп. "e" п. 10 проформы "Беркон 89" максимальный срок просрочки платежа фрахта равен семи дням) судовладелец вправе без предупреждения изъять у фрахтователя судно и потребовать возмещения причиненных такой просрочкой убытков. Норма, связанная с изъятием судна, не применяется, если по условиям договора предусмотрен выкуп фрахтователем судна по окончании срока действия бербоут-чартера (статья 222 КТМ РФ). При этом задержка в уплате фрахта должна быть вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя. Однако и в этом случае судовладелец имеет право на взыскание с фрахтователя понесенных убытков.

По окончании срока действия договора возможно наступление двух обстоятельств: возврат судна собственнику и выкуп судна фрахтователем. Если условия договора не предусматривают выкуп фрахтователем судна, то он обязан вернуть судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было им получено, с учетом нормального износа (статья 218 КТМ РФ). Если условия бербоут-чартера предусматривают выкуп судна, то судно переходит в собственность фрахтователя по окончании срока действия договора при условии, что фрахтователь выполнил все условия договора, в том числе произвел последнюю уплату фрахта (статья 624 ГК РФ и статья 223 КТМ РФ).
Кроме того, положения гл. XI КТМ РФ содержат некоторые иные нормы в отношении бербоут-чартера (суббербоут-чартер, ответственность за недостатки выкупленного судна и др.).

 

Рейсовый чартер (чартер)

 

Рейсовый чартер (англ. voyage charter) принято считать одним из трех основных видов чартеров, применяемых в обычной практике международного торгового мореплавания. Наряду с тайм-чартером и бербоут-чартером рейсовый чартер составляет договорную основу трампового судоходства. В профессиональной правовой и экономической литературе условия рейсового чартера принято анализировать и давать в сравнении с условиями других видов чартеров. Все это дает основание на первый взгляд отнести рейсовый чартер к еще одной разновидности договора аренды судов.

Рейсовый чартер (чартер) как договор морской перевозки груза. На самом деле это не так. Российское общегражданское и морское законодательство не содержит дефиниции договора, именуемого рейсовым чартером (В законодательстве многих зарубежных стран рейсовый чартер присутствует. Например, в ст. 134 КТМ Украины 1995 г. рейсовый чартер определен в качестве одного из документов, подтверждающих наличие и содержание договора морской перевозки груза). Можно найти определение договора фрахтования (чартер), которое приведено в статье 787 ГК РФ, и чартера как договора морской перевозки груза (подпункт 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ). Существенные условия договора фрахтования позволяют классифицировать чартер в качестве такого договора, когда фрахтовщик предоставляет фрахтователю за плату все (чаще всего!) транспортное средство (судно) для перевозки грузов на один или несколько рейсов.

Речь идет о договоре перевозки, не носящем публичный характер. Фрахтователь договаривается с перевозчиком о доставке морским путем грузов на конкретном судне. Маршрут перевозки должен удовлетворять требованиям фрахтователя и может не совпадать (и, как правило, не совпадает) с маршрутом движения судов на регулярных линиях. Итак, речь идет об индивидуализации судна, а также о выделении его вместимости (трюмов, твиндеков, палуб, контейнерных ячеек) для перевозки конкретных грузов за согласованную сторонами плату между двумя или несколькими портами.
Здесь нет признаков какого-либо вида договора аренды транспортного средства, зато присутствуют все существенные условия договора перевозки груза. Речь идет об индивидуальном предоставлении вместимости судна для перевозки грузов определенного грузовладельца. Управление судном и его техническая и коммерческая эксплуатация осуществляются судовладельцем, который для фрахтователя является перевозчиком. Фрахтователь не приобретает никаких прав на владение и использование судна, кроме как право получить для перевозки грузов судно (или его часть) на иных, нежели публичные, условиях. Предметом договора является перевозка груза между портами отправления и назначения (рейс), а не срок использования судна. Фрахтователь несет расходы, а судовладелец, соответственно, получает доходы, связанные с конкретной перевозкой конкретного количества груза по конкретному маршруту доставки. В пункте 4 статьи 115 КТМ РФ указано, что фрахтователем будет являться лицо, которое заключит такой договор морской перевозки груза.
Перевозчиком будет являться лицо, которое на законных для соответствующей страны основаниях (Речь идет в том числе и о правилах и процедурах национального лицензирования международной перевозочной деятельности на морском транспорте) имеет право вступать в договорные отношения, связанные, в частности, с международной морской перевозкой груза. Это в равной степени относится как к договорному, так и к фактическому перевозчику. Их отношения между собой не изменяют правовое положение сторон рейсового чартера (чартера). Кроме того, договор может быть заключен от имени перевозчика, например, его агентом. Права собственности на судно не обязательны для идентификации перевозчика. Фрахтователи по тайм-чартеру или бербоут-чартеру могут выступать в качестве перевозчика в отношениях с грузоотправителями (фрахтователями) по рейсовому чартеру (чартеру).

Термин "фрахтователь" имеет в КТМ РФ двойное значение. Если согласно пункту 1 статьи 115 фрахтователь является стороной договора морской перевозки груза, то на основании статей 198 и 211 фрахтователь определен в качестве стороны тайм-чартера и бербоут-чартера соответственно. А данные договоры представляют собой, как было установлено, разновидности договоров аренды морских судов.
Термин "фрахт" подвергся в КТМ РФ такой же участи. Согласно нормам, приведенным в вышеуказанных статьях, фрахт обозначен в качестве вознаграждения перевозчику по договору перевозки - рейсовому чартеру (чартеру) и в качестве платы судовладельцу по договору аренды судна с экипажем и без такового - тайм-чартеру и бербоут-чартеру соответственно.
Существенные условия рейсового чартера (чартера) позволяют квалифицировать его в качестве консенсуального, срочного, возмездного договора. Для исполнения договора перевозки требуется предварительная индивидуализация судна, на котором будет перевозиться груз. Следовательно, рейсовый чартер (чартер) должен быть заключен до передачи груза перевозчику. Маршрут (маршруты) перевозки определяется соглашением сторон (Разновидностями рейсового чартера (чартера) являются чартер на кругорейс (перевозка грузов в прямом и обратном направлениях) и чартер на несколько (два и более) последовательных рейсов, когда перевозка грузов осуществляется несколькими рейсами по маршрутам, согласованным сторонами в договоре). Следовательно, существует определенный сторонами срок исполнения перевозчиком обязательств по доставке груза или же перевозка должна быть осуществлена перевозчиком в разумный срок. Оплата фрахтователем услуг перевозчика (фрахт) указывает на возмездность договора.

Наличие и содержание рейсового чартера (чартера) подтверждаются чартером. Следовательно, чартер-договор подтверждается чартером-документом, т.е. заключается в письменной форме (статья 117 КТМ РФ).
Чартер и коносамент. Соотношение условий рейсового чартера (чартера) и коносамента определено в статье 119 КТМ РФ. В ней, в частности, указывается на то, что отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом. Если договор морской перевозки заключен по рейсовому чартеру (чартеру) и если фрахтователь является получателем, то отношения между перевозчиком и получателем определяются не коносаментом, а чартером. В любом случае условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на них.
Из положения статьи 119 можно сделать вывод о степени участия получателя в договоре перевозки: является ли получатель только субъектом договора морской перевозки или стороной такого договора. Причем это касается и договора морской перевозки, заключаемого с помощью коносамента, и договора перевозки по рейсовому чартеру (чартеру). Кроме того, в определении договора морской перевозки (статья 115 КТМ РФ) получатель назван лишь в качестве лица, управомоченного на получение груза от перевозчика, а в положениях статьи 159 КТМ РФ предусмотрены права перевозчика по распоряжению грузом в случаях, когда "в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него". Следовательно, получатель по общему правилу не является стороной договора морской перевозки груза, за исключением, указанным в статье 119: если фрахтователь и получатель по рейсовому чартеру (чартеру) обозначены как одно и то же лицо.
Это возможно и достаточно часто встречается в практике международного оборота, например, когда договоры купли-продажи товаров заключаются на условиях ИНКОТЕРМС 2000 - FAS (свободно вдоль борта судна) и FOB (свободно на борту). По этим условиям фрахтование судна вменено в обязанности покупателя, который может совпадать с получателем груза по договору морской перевозки.
Содержание чартера. Содержание рейсового чартера (чартера) определяется положениями статьи 120 КТМ РФ. В ней, в частности, указано, что в чартере должны содержаться наименование сторон, название судна, род и вид груза, размер фрахта, место погрузки груза, место назначения или направления судна. Этот перечень не является исчерпывающим. По соглашению сторон в чартер могут быть внесены иные условия, оговорки и аддендумы (англ. addendum) - дополнения к чартеру, в которые включают согласованные сторонами новые условия договора и поправки к нему. Аддендумы (их может быть несколько) должны иметь ссылку на основной договор и подписаны сторонами рейсового чартера (чартера).
Точно так же как для тайм-чартера и бербоут-чартера, для рейсового чартера (чартера) международными организациями, в частности БИМКО, разрабатываются универсальные формы договоров - проформы чартеров. Однако проформы рейсовых чартеров более индивидуализированы применительно к родам перевозимых на соответствующих судах грузов. Существуют проформы наливных, угольных, зерновых и иных чартеров, хотя применяются и универсальные проформы рейсовых чартеров, такие как Дженкон (GENCON), Сканкон (SCANCON) и др.
При всем многообразии проформ рейсового чартера (чартера) большинство из них содержат следующие условия и оговорки:
- дата и место заключения договора;
- наименование перевозчика и местонахождение его основного предприятия;
- брокер перевозчика, если чартер подписан им от его имени или по его поручению;
- наименование фрахтователя и местонахождение его основного предприятия;
- брокер фрахтователя, если чартер подписан им от его имени или по его поручению;
- судно для перевозки грузов (название, флаг, дедвейт, валовая и чистая вместимость, класс, характеристика помещений для перевозки грузов);
- род (или рода) грузов (грузы любого вида, любые законные грузы, грузы определенного рода (или родов), укладочная кубатура груза и др.);
- уплата фрахта (по каким показателям исчисляется, как и когда уплачивается);
- место (или места) погрузки (заранее указанные порты погрузки, географический опцион портов погрузки, границы портов погрузки);
- место (или места) назначения (заранее указанные порты выгрузки или географический опцион выгрузки);
- последовательность захода судна в порты (географическая ротация);
- залоговое право перевозчика на груз;
- оговорка о распространении на рейсовые чартеры положений Гаагских или Гаагско-Висбийских правил (англ. "Paramount" clause);
- прекращение ответственности фрахтователя (англ. cesser clause);
- условие о переуступке чартера (Условие о переуступке фрахтователем своих прав по рейсовому чартеру (чартеру) с согласия перевозчика третьим лицам установлено также в статье 121 КТМ РФ) (англ. cession clause);
- оговорки о забастовке (англ. strike clause);
- оговорка о войне (англ. war clause);
- применимое право;
- арбитраж (англ. arbitration clause) и пр.
Для регламентации условий рейсового чартера (чартера) также большое значение как для фрахтователя, так и для перевозчика имеют две группы норм, первая из которых определяет судно, позицию судна, сроки и место подачи судна под погрузку (статьи 125 - 129 КТМ РФ). Положения указанных статей относятся к договорам перевозки по рейсовому чартеру (чартеру), за исключением пункта 2 статьи 127 КТМ РФ, который относится только к договорам перевозки в линейном сообщении по коносаментам.
Судно, позиция судна, подача судна под погрузку. В частности, в статье 125 КТМ РФ указывается, что замена (субститут) судна может быть произведена только с согласия фрахтователя, за исключением случаев вынужденной перегрузки груза на другое судно, возникшей после начала погрузки груза. Если в чартере определено название судна, то его замена перевозчиком в одностороннем порядке означает нарушение одного из существенных условий договора. Возможность замены судна может как определяться, так и не определяться в чартере. Если в таком договоре перевозки есть оговорка о субституте, то дополнительного согласия фрахтователя на замену судна не требуется. Как правило, подобная оговорка содержит условия замены судна и его основные параметры, включая технические характеристики нового судна, требования к национальной принадлежности собственника, флагу и пр. Если оговорки о субституте в чартере нет, то на замену судна требуется письменное согласие фрахтователя, что будет являться не только дополнением к договору, но и его неотъемлемой частью.
Субститут судна и его характеристики могут иметь существенное экономическое и правовое значение для фрахтователя, который выступает в качестве продавца по международному договору купли-продажи и надеется получить оговоренные денежные средства на товар с аккредитива, открытого покупателем. Очень часто покупатель указывает в контракте купли-продажи и в аккредитивном договоре жесткие ограничения на флаг судна, доставляющего купленные им товары, национальную принадлежность судовладельца, перевозчика и экипажа и даже на порты стран захода судна за последний год. Замена судна, не удовлетворяющая заданным параметрам, может привести к тому, что продавец не сможет получить оговоренные денежные средства за поставленный товар.

Статьи 126 и 127 КТМ РФ определяют обязательства и ответственность фрахтователя в выборе порта и места погрузки в выбранном порту по рейсовому чартеру (чартеру). В договоре фрахтователем должен быть указан "безопасный порт" (англ. safe port) погрузки. Фрахтователь несет ответственность за ущерб, причиненный судну и грузу в порту. Порт признается безопасным, если в момент нахождения в нем судна одновременно выполняются четыре условия: безопасность в навигационном смысле (надлежащие метеоусловия, наличие навигационного оборудования в порту, буксиров и пр.), безопасность в политическом отношении (отсутствует риск ареста судна, его захвата в связи с операциями военного или иного характера), санитарная безопасность (в порту отсутствуют эпидемии, нет карантина) и безопасность для груза. Перевозчик вправе отказаться от направления судна в небезопасный порт, а в случае возникновения дополнительных расходов или убытков - потребовать их возмещения с фрахтователя. Здесь действует принцип вины фрахтователя, который должен доказать, что приложил все усилия к тому, чтобы удостовериться в безопасности выбранного им порта погрузки.
Место погрузки в порту может быть указано в чартере или сообщено капитану судна в момент захода судна в порт. Под местом погрузки понимаются причал, плавучий склад, док и т.п. Термин "безопасное место погрузки" означает, что при подходе к нему во время погрузки и при выходе груженого судна из порта оно должно оставаться "всегда на плаву" (англ. always afloat). Если фрахтователь в чартере указал непригодное для погрузки место, то перевозчик может подать судно в место, обычно используемое в данном порту для погрузки данного рода груза. Здесь источником правового регулирования отношений по данному условию рейсового чартера (чартера) становится устоявшийся для данного порта морской торговый обычай.
Условия чартера о сроке подачи судна и о готовности судна к грузовым операциям определены в статьях 128 и 129 КТМ РФ. Срок подачи судна (позиция судна) указывается в чартере и является существенным условием договора. Позиция судна (англ. position of vessel) обычно определяется двумя датами: начальной (англ. laydays) и конечной (англ. canceling). Лейдейс означает дату, ограничивающую срок наиболее ранней подачи судна под погрузку, когда фрахтователь обязан принять судно и нести ответственность за его простой. Канцелингом предусматривается наиболее поздний срок, когда судно должно прибыть в порт и быть готовым к погрузке. Фрахтователь имеет право отказаться от приема судна после даты канцелинга, расторгнуть чартер и потребовать возмещения убытков, игнорируя любые причины опоздания судна, кроме тех, которые были оговорены в чартере или за которые перевозчик не отвечает. Доказывание отсутствия вины лежит на перевозчике. Чартером может предусматриваться подача фрахтователю или получателю капитаном судна извещения - нотиса о предполагаемом времени прибытия судна в порт погрузки (англ. notice of expected time of arrival). Инициатором включения такой оговорки в чартер обычно является фрахтователь, который обязывает подачу нотиса капитаном судна в целях подготовки грузов для погрузки.
Другим уведомлением перевозчика, обозначенным в чартере, является нотис о готовности судна к проведению грузовых операций (англ. notice of readiness), соответственно погрузке или выгрузке. Такой нотис подается по прибытии судна в порт (или в обычное для данного порта место ожидания) после того, как судно оказывается готовым во всех отношениях к началу погрузки (или выгрузки). Под готовностью понимается не только способность судна принимать грузы, но выполнять необходимые портовые формальности для получения судном свободной практики (англ. free practice) - разрешения на свободное сообщение с берегом. Иногда по условиям рейсового чартера (чартера) нотис о готовности подается уже после достижения судном причала погрузки (или выгрузки) и служит основанием для начала исчисления сталийного времени.
День и час подачи уведомления (нотиса о готовности) определяются в чартере. Причем большинство проформ чартеров указывают не на дату и время подачи нотиса, а на его вручение фрахтователю (получателю). Неготовность судна к выполнению грузовых операций после подачи нотиса о готовности означает неподачу судна. В этом случае фрахтователь имеет право взыскать с перевозчика убытки по общим правилам, установленным применимым законодательством.
Отдельно (вторая группа норм: ст. ст. 130 - 136 КТМ РФ) следует упомянуть условия чартера, регламентирующие сроки выполнения в портах погрузочно-разгрузочных работ, а также ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение таких обязательств. В первую очередь речь идет о порядке и правилах исчисления сталийного времени (англ. laytime) - времени, установленного рейсовым чартером (чартером) на выполнение фрахтователем погрузочно-разгрузочных работ.
Сталийное и контрсталийное время, демередж и диспач, детеншен. Рейсовый чартер (чартер) как договор морской перевозки груза предусматривает, что все расходы по эксплуатации судна, которые каким-то образом отражены в ставке фрахта, несет перевозчик. При этом перевозчик, как правило, не принимает на себя обязательства и ответственность за выполнение работ по погрузке и выгрузке грузов в портах отправления и назначения, однако может понести убытки вследствие чрезвычайной их продолжительности. Поэтому во всех проформах рейсового чартера (чартера) присутствуют оговорки о сталийном времени, соблюдение (непревышение) фрахтователем которого не потребует от него уплаты дополнительного фрахта перевозчику.
Сталийное время (статья 130 КТМ РФ), началом которого служит подача капитаном судна нотиса о готовности, исчисляется в рабочих днях, часах и минутах. Исчисление сталийного времени (сталии) - достаточно сложная и запутанная для непосвященных процедура. В целях ее формализации и унификации для заключения чартеров в декабре 1980 г. были изданы "Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии" (Совместный документ БИМКО, Международного морского комитета (ММК), Федерации национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА) и Генерального совета британского судоходства) (см. Приложение).

Сталийное время в чартерах исчисляется либо непосредственно по количеству рабочих дней порта (последовательных дней, погожих рабочих дней, погожих рабочих дней из 24 последовательных часов и пр.), либо по количеству дней исходя из заданных нормативов погрузки (выгрузки), приходящихся на люк или иной принимающий груз отсек судна (на люк в сутки, на рабочий люк в сутки).
Обычно перевозчик заинтересован начинать отсчет сталийного времени после подачи нотиса о готовности независимо от занятости причала и наличия очередей к нему. Тому способствуют оговорки в чартере типа "время, потерянное в ожидании причала, считается временем погрузки" или "независимости от очереди". Время ожидания причала, как правило, засчитывается в сталию. Это определяется диспозитивностью норм гл. VIII КТМ РФ, на что указывают положения статьи 116. Поэтому норма, изложенная в п. 2 статьи 130, указывающая на то, что сталийное время исчисляется со следующего дня после подачи нотиса о готовности, является также диспозитивной, и в проформах рейсовых чартеров обычно приводятся иные условия начала сталии.
Из сталийного времени исключаются периоды, когда погрузка (или выгрузка) не производилась по причинам, зависящим от перевозчика (например, вышли из строя лебедки судна). Кроме того, в сталии не учитываются периоды, когда производство погрузочно-разгрузочных работ было невозможно по метеорологическим условиям порта или вследствие наступления форс-мажорных обстоятельств, оказавших влияние на возможность или сроки выполнения операций по безопасной погрузке или выгрузке. Если же производство работ было возможно, но не осуществлялось фрахтователем или отправителем, то сталийное время не прерывается. Обычно в проформах чартеров подробно расписаны условия прерывания и возобновления течения сталийного времени.
Как следует из текста пункта 5 статьи 130, правила, ею установленные, в равной степени относятся и к определению стали для портов выгрузки. Обычно сталийное время регламентируется в договорах раздельно для операций по погрузке и выгрузке. Однако в проформах рейсовых чартеров встречается условие "реверсибл", или "реверсивные дни" (англ. reversible days), дающее фрахтователю право объединять сталийное время, предоставляемое ему чартером для портов погрузки и выгрузки.
Если фрахтователь не успевает произвести необходимые работы по погрузке или выгрузке, то для него начинает течь контрсталийное время (время дополнительно допустимого чартером или обычаями порта ожидания судна). Контрсталийное время начинается сразу по истечении сталийного времени (пункт 1 статьи 131 КТМ РФ). В контрсталийное время включаются воскресные и праздничные дни и перерывы в работе, вызванные неблагоприятными метеорологическими условиями и форс-мажорными обстоятельствами, когда погрузка или выгрузка не производилась. Контрсталия прерывается только тогда, когда работы не производились по зависящим от перевозчика причинам.
Такое время (контрсталия) является штрафным для фрахтователя (статья 132 КТМ РФ). Размер платы за простой судна в течение контрсталийного времени, именуемый демереджем (англ. demurrage), определяется или чартером (чаще всего), или обычаями порта. Денежное возмещение, уплачиваемое перевозчику фрахтователем, устанавливается либо за каждый день простоя на контрсталийном времени, либо за одну регистровую (или валовую или чистую) тонну вместимости судна за тот же период. Демередж можно считать договорной исключительной неустойкой, не дающей возможности перевозчику требовать возмещения иных убытков, вызванных простоем судна сверх установленного рейсовым чартером (чартером) сталийного времени.
Зеркальными по отношению к условиям о демередже следует считать условия статьи 133 КТМ РФ, предусматривающие выплату судовладельцем фрахтователю вознаграждения за окончание операций по погрузке или выгрузке до истечения сталийного времени. Такая премия именуется диспачем (англ. dispatch money). Договорная практика исходит из того, что сталийное время было полностью оплачено фрахтователем в ставке фрахта. И следовательно, при экономии сталийного времени фрахтователем ему положен возврат ранее излишне уплаченных сумм. Однако в чартерах ставка диспача обычно устанавливается в виде фиксированной суммы, не зависящей от общей ставки фрахта по договору морской перевозки груза. Обычная практика свидетельствует о том, что стороны договора соглашаются на установление размера диспача, равного половине ставки демереджа. Другое дело, как стороны рейсового чартера исчисляют размер сэкономленного сталийного времени. Здесь возможны два варианта. Оговорка "за все сэкономленное время" (англ. all time saved) включает в диспач воскресные и праздничные дни. Оговорка же "за сэкономленное рабочее время" (англ. working time saved) учитывает только сэкономленные рабочие дни.
Статьи 134 и 135 КТМ РФ определяют право перевозчика отправить в плавание судно по истечении контрсталийного времени и потребовать от фрахтователя возмещения убытков за задержку судна при сохранении права на сохранение всей суммы фрахта по договору перевозки. Правом отправить судно в плавание, зафрахтованное по рейсовому чартеру (чартеру), перевозчик может воспользоваться даже в том случае, когда не весь груз был погружен, но контрсталийное время уже закончилось. Причем неважно, определялась ли контрсталия чартером или исчислялась по обычаям порта погрузки. Однако право отправить в таком случае судно в плавание будет законным, если препятствия к погрузке не являлись следствием вины перевозчика.
Положения статьи 134 КТМ РФ содержат во многом противоречивые нормы. Несмотря на положения пункта 1 рассматриваемой статьи, перевозчик не обладает правом отправить судно в плавание даже после окончания контрсталийного времени (пункт 2), если к погрузке уже предъявлено все количество груза и если при этом чартер заключен для данного рейса на условиях предоставления всего судна для данного груза. Де-факто речь идет о том, что с перевозчиком чартер (договор морской перевозки) заключен на рейс только с одним фрахтователем, как чаще всего и бывает на практике.
После истечения контрсталийного времени начинает течь сверхконтрсталийное время, или детеншен (англ. detention). Именно убытки перевозчика, связанные с простоем судна на сверхконтрсталии, и обязан возместить фрахтователь (статья 135 КТМ РФ). Причем задержка должна быть вызвана виной фрахтователя. Размер убытков определяется и доказывается перевозчиком. Возмещение убытков определяется нормами применимого права, например на основании статьи 15 ГК РФ.
Условия рейсового чартера (чартера) относительно сталийного времени, контрсталии, сверхконтрсталии, демереджа и диспача имеют большое значение не только для сторон договора перевозки груза, но и для сторон международного договора купли-продажи, в тех случаях, конечно, когда товары поставляются на условиях доставки морским путем. Особенно это касается тех контрактов купли-продажи, базисные условия которых по ИНКОТЕРМС 2000 предусматривают заключение договора перевозки в виде чартера одной стороной контракта (продавцом или покупателем), а выполнение работ по погрузке или выгрузке - другой стороной контракта купли-продажи товара.
Таких условий по меньшей мере три:
- "FOB (FOB - Free on Board) с погрузкой" или "FOB с погрузкой и штивкой (триммингом)", когда чартер заключает покупатель, а погрузку (погрузку, укладку или разравнивание) груза в порту отправления производит продавец;

- "CFR (CFR - Cost and Freight )" (без выгрузки), когда чартер заключает продавец, а выгрузку товара в порту назначения производит покупатель;

- "CIF (CIF - Cost, Insurance and Freight )" (без выгрузки), когда чартер заключает продавец, а выгрузку товара в порту назначения производит покупатель.

В контрактах купли-продажи товаров часто присутствуют указанные выше оговорки рейсового чартера (чартера), как правило, по инициативе стороны, фрахтующей судно. Например, в контрактах купли- продажи на условиях "FOB с погрузкой" покупатель заинтересован в установлении сталийного и контрсталийного времени, а также демереджа. Это необходимо для того, чтобы уберечь себя от убытков вследствие сверхнормативных сроков погрузки товаров продавцом в порту отправления. Обычно условия чартера относительно сталийного и контрсталийного времени, демереджа и диспача, а также последствия детеншена переносятся в международный договор купли-продажи товаров. Однако это не означает, что между договором купли-продажи и чартером существует правовая связь или зависимость.
Иные условия чартера. Еще несколько статей Кодекса содержат нормы, регулирующие права и обязанности сторон рейсового чартера (чартера).
Это статья 136 КТМ РФ, положения которой предоставляют право фрахтователю досрочно отправить судно в плавание с неполным по отношению к ранее заявленному чартером количеству грузом. При этом перевозчик имеет право на получение "мертвого фрахта" (англ. dead freight) - части ранее обусловленного фрахта, приходящейся на не погруженный на судно груз. Согласно статье 137 КТМ РФ фрахтователь по рейсовому чартеру имеет право требовать удаления находящегося на борту судна постороннего груза или требовать уменьшения размера фрахта. Статья 140 указывает на то, что ранее определенный в чартере вид или род груза может быть заменен только с согласия перевозчика.
Ответственность сторон по договору морской перевозки груза, заключенному по рейсовому чартеру (чартеру), не имеет в КТМ РФ отличий от ответственности сторон по договору перевозки, заключенному по коносаменту или любому иному аналогичному документу (§ 8 гл. VIII КТМ РФ "Ответственность перевозчика, отправителя, фрахтователя").
Чартер как двусторонний договор подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.
Перевозка грузов по рейсовым чартерам (чартерам) составляет основу магистрального трампового судоходства. Суда, предоставляемые грузовладельцам (фрахтователям) для перевозок грузов по рейсовым чартерам (чартерам), принадлежат или эксплуатируются международными морскими или интермодальными перевозчиками. Международное судоходство по тайм-чартерам и бербоут-чартерам следует считать промышленным судоходством, так как суда находятся в ведении и использовании транснациональными компаниями-экспортерами, берущими суда в аренду для доставки поставляемых грузов.

 

Слот-чартер

 

Назначение и сфера применения слот-чартера. Одной из особенностей линейного судоходства конца XX - начала XXI в. является тенденция увеличения дедвейта и соответствующей вместимости судов, осуществляющих публичную перевозку грузов на трансокеанских маршрутах. В первую очередь это коснулось судов-контейнеровозов, вместимость которых достигла 8 - 10 тыс. и более контейнеров в двадцатифутовом исчислении. Желание линейных фрахтовых конференций снизить свои издержки и монополизировать рынок международных линейных перевозок привело к новым формам договорных отношений, связанных с международной перевозкой грузов морем. В первую очередь это коснулось контейнерных перевозок, хотя имеет место и при перевозках конвенциональных грузов (англ. conventional good) на конвенциональных судах (Данными терминами обозначаются морские перевозки обычных генеральных грузов (не в контейнерах) на традиционных универсальных судах) (англ. conventional ship).

Исторически слот-чартер возник тогда, когда трансокеанские линейные перевозчики предложили аренду ячеек для перевозки контейнеров всем желающим. Сначала речь шла только об аренде слотов на океанских лайнерах с целью увеличения загрузки судов. Затем практика аренды слотов и соответствующих договорных отношений формально перешла и на другие виды международного торгового судоходства, в частности на фидерные перевозки. Результатом договорной практики в отношении слот-чартеров стало появление нового субъекта частноправовых отношений по морской перевозке грузов - договорного перевозчика, не управляющего судном ни в техническом, ни в коммерческом отношении, т.е. вообще не осуществляющего никакого контроля за судном.
Судовладелец (он же обычно и трансокеанский контейнерный линейный перевозчик), ставящий судно на линию, предлагает и отдает по договору в аренду определенное количество контейнеровместимости судна - определенное количество контейнерных ячеек (слотов). Арендаторами слотов могут быть любые лица - другие перевозчики, транспортно-экспедиторские компании, грузовладельцы и пр. Такой арендой частей линейного контейнерного судна достигается реализация нескольких целей для участников рынка транспортных услуг:
- трансокеанские перевозчики расширяют сферу своего присутствия на международных рынках морских перевозок, арендуя слоты или обмениваясь уже арендованными слотами (по договору мены) с другими перевозчиками, работающими на других важнейших международных линиях;
- арендуя слоты на фидерных линиях, трансокеанские перевозчики получают возможность заключать договоры морской перевозки груза не между базовыми портами, а между конечными портами отправления и назначения, которые необходимы грузовладельцам. В этих случаях оформляется сквозной морской коносамент на весь путь следования. Причем на трансокеанском линейном участке маршрута перевозчик будет являться и договорным и фактическим перевозчиком, а на фидерных участках маршрута - только договорным морским перевозчиком. Это, однако, не изменит оснований и размеров ответственности перевозчика, а также прав и обязанностей отправителя и получателя, которые будут определяться международной конвенцией (Речь идет о Гаагских правилах, Гаагско-Висбийских правилах или Гамбургских правилах), в соответствии с которой был заключен договор перевозки, и нормами применимого национального права;

- аналогичным образом стали поступать фидерные перевозчики, арендуя слоты на судах трансокеанских линий. Фидерные перевозчики получили возможность заключать от своего имени договоры морской перевозки груза на весь путь следования и выдавать грузовладельцам соответствующие коносаменты или другие аналогичные документы;
- аренда слотов для перевозки контейнеров международными транспортными экспедиторами позволяет им выступать для своих клиентов (грузовладельцев) не только посредниками, но и морскими перевозчиками по договору;
- арендаторами контейнерных слотов стали крупные грузовладельцы, имеющие гарантированные объемы грузовой базы и заинтересованные в обеспечении поставок.
Слот-чартер как договор аренды. В отличие от тайм-чартера и бербоут-чартера слот-чартер представляет собой специфический договор аренды, условия которого не регулируются специальными нормами российского права.
К слот-чартеру неприменимы положения § 3 гл. 34 ГК РФ "Аренда транспортных средств". Раздел 1 указанного параграфа ("Аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации"), на положениях которого построена гл. X КТМ РФ "Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)", предусматривает коммерческую эксплуатацию судна, взятого фрахтователем в аренду вместе с экипажем. Однако по слот-чартеру предметом аренды служит лишь определенная вместимость судна (Существует разновидность слот-чартера - спейс-чартер (англ. space charter) в качестве договора аренды вместимости конвенциональных судов). Фрахтователь по слот-чартеру не осуществляет ни технической, ни коммерческой эксплуатации судна, т.е. любые действия судовладельца находятся вне его контроля. По этой же причине слот-чартер не может регулироваться положениями разд. 2 § 3 гл. 34 ГК РФ ("Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации") и гл. XI КТМ РФ "Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)". Следовательно, в российском законодательстве слот-чартер может регулироваться только нормами § 1 гл. 34 ГК РФ "Общие положения об аренде". При этом КТМ РФ не содержит специальных норм, применимых к слот-чартеру.

Структура и содержание слот-чартера. Содержание слот-чартера определяется обычной договорной практикой, сложившейся в последние годы на рынке аренды контейнеровместимости. Слоты арендуются на судах публичных морских перевозчиков, стоящих на линиях, т.е. работающих по заранее объявленным тарифам по расписанию с заходом в базовые и факультативные порты маршрута. Слоты арендуются на срок (обычно от одного квартала до одного года), во время которого судно работает на линии. Основой заключения договоров служит проформа слот-чартера SLOTHIRE, разработанная БИМКО в 1993 г. В структуре данной проформы указаны следующие условия договора:
- наименование судна и линия, на котором оно работает;
- дата начала и окончания срока действия слот-чартера;
- требования к контейнерам в соответствии с требованиями международной конвенции о безопасных контейнерах;
- количество арендуемых слотов в двадцатифутовом исчислении;
- предельная масса брутто помещаемых в слоты контейнеров (обычно 15 или 30 т);
- арендная плата за слот за каждый рейс судна, независимо от того, используется он фрахтователем или нет;
- ставка по оплате за массу груза в контейнере, превышающую допустимую;
- стоимость поддержания температурного режима в рефрижераторных контейнерах;
- размеры штрафов за просрочку в уплате обусловленных договором сумм;
- условия погрузки и выгрузки контейнеров (Обычно используется условие FIOS - "free in and out and stowed": судовладелец свободен от расходов по погрузке, выгрузке и штивке (размещению, укладке) контейнеров), а также сроки доставки контейнеров в порт погрузки (обычно не менее чем за 24 часа);
- права и обязанности судовладельца и фрахтователя;
- распределение ответственности между судовладельцем и фрахтователем в случае несохранной перевозки контейнеров и находящихся в них грузов;
- условия страхования судна и ответственности перевозчика;
- оговорка об общей аварии;
- арбитраж и нормы применимого права (обычно английское право и арбитражный суд в Лондоне).
Слот-чартер можно квалифицировать как консенсуальный, срочный, возмездный договор. Причем такой договор можно считать условным, так как действует только под условием работы судна на линии (Например, в соответствии со статьей 157 ГК РФ), определенной слот-чартером.

Слот-чартер и договор морской перевозки контейнера (груза). Слот-чартер хоть и является специфическим договором аренды вместимости судов, тем не менее не вызывает затруднений и противоречий во взаимоотношениях между арендодателем (судовладельцем) и арендатором (фрахтователем). Проблемы появляются тогда, когда арендованные слоты становятся предметом договорных отношений, связанных с международной морской перевозкой контейнеров и находящихся в них грузов.
Отдельные аспекты договорных отношений с третьими по отношению к слот-чартеру сторонами - отправителем и перевозчиком находят свое отражение в самом слот-чартере. Однако проблемы, связанные с ответственностью сторон по договору морской перевозки контейнеров, когда предварительно был заключен слот-чартер, остаются.
Заключив с судовладельцем слот-чартер, фрахтователь в отношениях с отправителями (или грузовладельцами) по договору морской перевозки становится договорным перевозчиком или NVOCC (NVOCC (англ. non vessel operator common carriers) - перевозчик, не эксплуатирующий суда). При этом он не осуществляет эксплуатацию судна ни в техническом, ни в коммерческом отношении, а также не отвечает за мореходное состояние судна. А существование такого перевозчика не предусмотрено ни Гаагскими, ни Гаагско-Висбийскими, ни Гамбургскими правилами. Однако такой перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, отвечающий условиям и правилам одной их вышеперечисленных конвенций.

Коллизия заключается еще и в том, что судовладелец не выступает для NVOCC в качестве фактического перевозчика, а является для отправителя в отношении договора перевозки агентом договорного перевозчика - фрахтователя по слот-чартеру. Отправитель не состоит в договорных отношениях с судовладельцем. Если судовладелец нанес ущерб имуществу грузовладельца, то ответственность судовладельца определяется на основании деликта (внедоговорной ответственности), а не на основании той международной конвенции (Гаагские, Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила), в соответствии с которой был заключен договор морской перевозки груза в контейнерах. За упущения судовладельца, например при проявлении заботливости о контейнерах в пути следования, ответственность перед грузовладельцем несет перевозчик, он же слот-чартерный фрахтователь.
Эти и некоторые иные условия определены проформой SLOTHIRE. Например, выданный отправителю коносамент не должен отождествлять перевозчика с судовладельцем, с тем чтобы грузовладелец не смог предъявить судовладельцу требования, вытекающие из договора перевозки и нормативных актов, его регулирующих. Несмотря на то что ответственность по грузу у судовладельца перед фрахтователем определена так же, как ответственность фрахтователя перед грузовладельцем, все претензии по неисполнению или ненадлежащему исполнению договора перевозки должны предъявляться только перевозчику-фрахтователю.
Таким образом, сегодня в линейном контейнерном судоходстве сложилась ситуация, когда на одном судне присутствуют несколько перевозчиков, каждый из которых строит свои договорные отношения по договорам перевозки с грузовладельцами.



Таможенные услуги

Участнику ВЭД

Таможенному брокеру