Морская перевозка: юридические и практические аспекты

 

Внешнеторговая операция включает в себя несколько взаимосвязанных юридических компонентов, без любого из которых она не может быть реализована. Это договор купли-продажи, договор перевозки, или транспортно-экспедиторский договор, договоры страхования и финансирования. В данной статье предпринята попытка раскрыть особенности документационного сопровождения морской перевозки товара как одного из видов транспортной экспедиции (наряду с железнодорожной, воздушной, автомобильной, смешанной).

В процессе организации морской перевозки грузов задействовано много специализированных участников, представляющих целые отдельные отрасли в сфере экспедирования, хранения грузов (владельцы портовых складов), погрузочно-разгрузочных работ и соблюдения портовых и таможенных формальностей (стивидоры, портовые агенты и брокеры), снабжения судов (шипчандлеры и бункеровщики) и др. Помимо продавца и покупателя, заключающих договор купли-продажи, предусматривающий морскую перевозку, важная роль принадлежит судовладельцам, фрахтовщикам и фрахтователям, экспедиторам, страховым компаниям (роль финансовых институтов требует отдельного рассмотрения). Всех этих участников, в той или иной степени вовлеченных в обслуживание торгового контракта, связывает система договоров, которые распределяют между сторонами функции и ответственность за их выполнение.
Сначала следует сказать несколько слов о том, что из себя представляет в настоящее время грузовая морская перевозка.
В зависимости от вида груза традиционно были выделены три основных способа морской перевозки грузов: навалочные, или балкерные (перевозки сыпучих материалов - минеральных удобрений, угля и пр.), ро-ро или ролкерные (перевозки различной автотехники) и контейнерные перевозки, которые получили широкое распространение в наши дни. Наливные грузы, к которым относятся нефть, нефтепродукты, масла, вино и вода, а также газ, перевозятся специализированными судами - танкерами различных типов и газовозами, что представляет собой отдельный способ морской перевозки, по технологии подобный балкерному. Следует также выделить перевозки грузов рефрижераторным флотом, который также имеет определенные особенности. По товарной характеристике грузы подразделяются на пять категорий: генеральные, навальные, наливные, режимные и опасные.

Примечание. В организации морской перевозки участвует большое количество специализированных организаций и посредников, занятых не только в сфере собственно грузоперевозки, но и в области грузообработки.

Контейнерные перевозки используются как в линейном (постоянно действующие рейсы между двумя или несколькими портами), так и в трамповом судоходстве (нерегулярное судоходство для доставки попутных грузов). Одним из существенных преимуществ контейнерных перевозок является возможность отправки консолидированных партий товаров, то есть продавцу не требуется оплачивать стоимость всего контейнера при отправке мелких партий. Причем контейнеры используются в настоящее время и для перевозок балкерных (сыпучих) и наливных грузов. Каких-либо ограничений по способу перевозки грузов при линейном или трамповом судоходстве не имеется, хотя, к примеру, ролкерные перевозки в силу производственно-торговой цикличности в основном осуществляются в линейном судоходстве.
Для того чтобы отправить товар покупателю посредством морской перевозки, экспедитор (это может быть и отдельная компания-фрахтователь) от имени продавца заключает с судовладельцем (фрахтовщиком) договор фрахтования, который оформляется путем подписания чартера или букинг-ноты (booking note) (договор фрахта, применяемый в линейном судоходстве). Чартер применяется, как правило, только в трамповом судоходстве, хотя в линейном судоходстве при контейнерных перевозках иногда применяется чартер для неосновной партии товара, принимаемой к перевозке при наличии такой возможности. Чартер не является заменой коносамента и в отличие от него не является оборотным документом (ценной бумагой), но в нем, как правило, содержится условие об оформлении коносамента. Существуют несколько видов чартеров: тайм-чартер (договор фрахтования судна с экипажем), бербоут-чартер (договор фрахтования без экипажа), димайз-чартер (договор фрахтования судна с экипажем с условием перехода его вместе с капитаном на службу к фрахтователю) и некоторые другие. В зависимости от количества рейсов фрахтуемого судна применяются несколько различных видов рейсовых чартеров.

 

Правовые основы

 

Прежде всего следует остановиться на правовых основах договоров морской перевозки, регулирующих механизм международной экспедиции товаров. К основным международным актам, действующим в настоящее время, относятся два: это Международная конвенция об унификации некоторых норм права, касающихся коносаментов (Гаагские правила), разработанная Международным морским комитетом и вступившая в силу в июне 1931 г., и Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) от 1978 г., разработанная Комиссией ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) и вступившая в силу в ноябре 1992 г. Главное различие этих конвенций состоит в количестве данных, подлежащих обязательному указанию в транспортных документах. Так, Гаагские правила установили, что минимальное число элементов, подлежащих отражению в каждом документе, равняется трем, а Гамбургские правила увеличили число таких элементов до пятнадцати (имеются также некоторые другие непринципиальные отличия).
В российском законодательстве приоритетным источником права, конечно же, является Гражданский кодекс РФ, в котором транспортно-экспедиционная деятельность регулируется гл. 41 (ст. ст. 801 - 806). Непосредственными источниками национального законодательства в области морских перевозок служат Кодекс торгового мореплавания РФ, или Морской кодекс, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, Федеральный закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности", Правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 08.09.2006 N 554.
Во внешней торговле получили применение в качестве общепризнанных правил торговые обычаи и документы, разработанные и принятые Международной федерацией транспортно-экспедиторских организаций (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles - FIATA) и Международной торговой палатой (МТП). МТП - международная неправительственная организация частного предпринимательства, разработавшая правила толкования международных торговых терминов - Инкотермс, которые к настоящему времени опубликованы уже в семи редакциях. Целью указанного документа стало установление единообразия толкований терминов договора купли-продажи товара с перемещением его через таможенные границы государств (Инкотермс-2010 содержат 11 торговых терминов). О терминах Инкотермс, непосредственно относящихся к перевозкам товаров морем, будет сказано ниже. Международные транспортные документы подразделяются на два типа: не имеющие свойств ценных бумаг и обладающие этими свойствами. В морской перевозке к первому типу относится, например, морская накладная (Seaway Bill), а ко второму - коносамент (Bill of Lading).
Основным правовым смыслом оформления транспортного документа в соответствии с договором является установление ответственности перевозчика перед отправителем товара в случае его утери или причинения ему ущерба (в самом договоре приводятся требования к содержанию транспортного документа).
В настоящее время различные международные организации в области транспортно-экспедиторской деятельности стремятся стандартизировать и унифицировать транспортные документы. Однако, как принято считать, в морской перевозке пока отсутствует значительная степень стандартизации. До сих пор сохраняется традиция, согласно которой каждый перевозчик имеет свою форму транспортного документа.
Но и здесь был достигнут определенный уровень стандартизации. Международная палата морского судоходства (International Chamber of Shipping - неправительственная организация судовладельцев, созданная в 1948 г.) предложила для широкого применения образец транспортной накладной, который соответствует Единому формату ООН (стандарт информации для торговой операции, разработанный рабочей группой ООН и рекомендованный для широкого применения в торговле).

 

Документы морской перевозки

 

Основным документом морской перевозки товара является коносамент (Bill of Lading), который выступает в качестве товарораспорядительного документа. Держатель (обладатель) коносамента имеет право на владение товаром, поскольку перевозчик товара может выдать его только при предъявлении коносамента. Другим основным документом, применяемым в морских торговых перевозках, служит морская накладная (Seaway Bill), которая представляет собой необоротный транспортный документ и не является ценной бумагой. В основном этот транспортный документ применяется в тех случаях, когда в сделках не участвуют документарные аккредитивы, а торговые партнеры давно знают друг друга.
Ниже мы более подробно остановимся на характеристике транспортных документов, применяемых на практике в морской перевозке.

 

Коносамент (Bill of Lading)

 

Как отмечено выше, коносамент - это документ, олицетворяющий собой наличие титула, то есть права собственности на товар, вследствие чего он является полноценным документом для продажи товара в пути. Существуют различные виды коносаментов, например бортовые (on board), небортовые (received for shipment), сквозные (through), портовые и т.п. Каждый из этих видов не меняет сути документа, а только детализирует в каждом из вариантов особенности приема груза или его выдачи.

Примечание. Коносаменты выписывают на стандартных бланках, разработанных и применяемых отдельными объединениями судовладельцев, линейными судоходными компаниями. Большинство форм коносаментов созданы под эгидой BIMCO (The Baltic and International Maritime Council).

Так, бортовой коносамент оформляется только непосредственно после погрузки товара на борт судна. Этот тип коносамента рассматривается покупателем и банком как наиболее безопасный тип документа, так как он ясно указывает, когда и на какое судно отгружен товар. Небортовой тип документа подтверждает только сам факт принятия транспортно-экспедиторской компанией груза для доставки, и на нем отсутствует дата отгрузки. До фактической отгрузки груз может находиться на хранении на складе (специальном контейнерном складе, который расположен не у самого причала) этой компании в порту отгрузки. При контейнерных перевозках применяется именно такая форма коносамента. Срок нахождения товара в порту отгрузки до момента его фактической погрузки на борт судна, конечно, ограничен в силу многих факторов (время стоянки судна в порту, дата выхода в море по расписанию, сроки и платежные условия контракта).
Сквозной коносамент применяется при смешанной перевозке (например, морским и железнодорожным транспортом). В связи с появлением контейнерной перевозки грузов и в условиях транспортировки смешанным сообщением возникла необходимость разработки нового документа - экспедиторского коносамента, соответствующего этим реалиям. Данный документ был впервые разработан FIATA в 1968 г., а в 1974 г. МТП приняла унифицированные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку. В настоящее время действуют Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents) (публикация МТП N 298, 1974 г.), в соответствии с которыми введена применяемая в международной торговой практике форма коносамента (на его лицевой стороне указан логотип МТП).
Портовый коносамент применяется в тех случаях, когда товар уже принят к отгрузке, но по различным причинам еще не прибыл в порт. Оформление портовой администрацией или экспедиторской компанией такого товарораспорядительного документа обусловлено в основном причинами, вызванными необходимостью предоставления подобного документа представителям покупателя или его банку-кредитору.
В зависимости от того, на судах каких линий осуществляются грузовые перевозки, коносаменты подразделяются на линейные, или рейсовые (Liner Bill of Lading), и чартерные (фрахтовые) (Chartered Bill of Lading). Уже из названия документа ясно, что первый тип коносамента применяется при регулярных рейсах на действующих судоходных линиях, а второй тип применяется при трамповых перевозках грузов. Линейный коносамент отвечает всем необходимым требованиям оформления подобного документа и содержит все существенные условия договора о перевозке груза, то есть является товарораспорядительным документом. Что касается чартерного (фрахтового) коносамента, то в этот документ вносятся ссылки на условия чартера - договора о перевозке груза, заключенного между фрахтователем (грузоотправителем) и фрахтовщиком (перевозчиком). Этот документ не может рассматриваться в качестве документа, удостоверяющего факт перевозки конкретного груза, и не является товарораспорядительным документом. В силу этой причины банки не рассматривают чартерный коносамент в качестве документа, соответствующего условиям аккредитива. То есть если изначально в условиях аккредитива имелось указание в отношении применяемого коносамента как чартерного, то этот документ сразу рассматривается участниками сделки не как документ, подтверждающий договор на поставку конкретного товара, а как документ, подтверждающий только наличие договора чартера, или, другими словами, свидетельствующий о наличии зафрахтованного пространства (объема площади) на судне.

Примечание. Чартерный коносамент содержит только данные о грузе и фрахте. В этот документ инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий чартер-партии.

Основные позиции современного коносамента: местом получения экспедитором груза является место его происхождения в качестве такового, то есть место его фактической отгрузки, под которым понимается порт; для доставки груза в место его выдачи экспедитор использует услуги фактического перевозчика груза. Для владельца коносамента экспедитор остается договорным перевозчиком от места погрузки до места выдачи груза. Если фактический перевозчик повредит или утратит груз, то ответственность перед владельцем коносамента несет экспедитор.
Коносамент оформляется в нескольких оригиналах (как правило, не менее трех) и копиях. Все оригиналы коносамента вместе называются полным комплектом (full set). Согласно международным правилам предъявление одного оригинала коносамента для получения товара с борта судна делает остальные имеющиеся на руках экземпляры оригинала недействительными. Однако банки требуют в соответствии с условиями аккредитива предъявления полного комплекта коносаментов, если в условиях аккредитива не содержится иного указания.
Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (публикация МТП N 600) достаточно подробно освещают требования к оформлению и проверке банками коносаментов (ст. 20). Следует дать краткий перечень тех моментов, которые требуют особого внимания со стороны банка:
- соответствие условий и адресата доставки груза данным, приведенным в условиях аккредитива;
- соответствие адресата уведомления об отгрузке данным, содержащимся в условиях аккредитива;
- тип коносамента и его соответствие условиям аккредитива (бортовой, небортовой; имеется ли отметка "на борту" или отметка об ином способе доставки товара судном, например на палубе);
- соответствие портов отгрузки и доставки товара указанным в аккредитиве;
- соответствие наименования груза, его весовых и прочих характеристик указанным в других сопроводительных документах;
- соответствие сведений об оплате фрахта данным, содержащимся в условиях поставки груза в аккредитиве и коммерческом счете;
- соответствие даты погрузки товара на борт судна требованиям аккредитива по сроку его действия;
- факт представления оригинала коносамента вместе со всеми остальными должным образом подписанными оригиналами.
Следует отметить, что в деловом обороте морских перевозок применяется и краткая форма коносамента. Это документ, признанный МТП и банковским сообществом, в котором некоторые или даже все условия перевозки указаны путем отсылки к какому-либо источнику или документу, не являющемуся коносаментом. Этот документ появился в целях упрощения коммерческой документации и также является полноценным товарораспорядительным документом. Применяется он в основном при транспортировке контейнерных грузов, генеральных грузов (грузов в упаковке) и как коносамент на сгруппированные грузы.

Примечание. В отличие от остальных документов, сопровождающих морскую перевозку товаров, только коносамент обладает свойствами оборотного документа и ценной бумаги, что признано в международном деловом обороте.

 

Морская накладная (Seaway Bill)

 

Морская накладная, об отличиях которой от коносамента сказано выше, является одной из разновидностей транспортных накладных, применяемых при перевозке грузов различными видами транспорта. Морские накладные могут именоваться по-разному, например: океанские накладные (Ocean Waybills), фрахтовые расписки (Data Freight Receipts) или линейные накладные (Liner Waybills). Морские накладные применяются в международной торговле наряду с коносаментами тогда, когда такой способ оформления перевозки груза удовлетворяет обе стороны торговой сделки. Здесь следует еще раз напомнить, что морская накладная не является ценной бумагой, которая предоставляет ее держателю право на товар, а представляет собой лишь документ, подтверждающий наличие договора о перевозке груза, в силу которого перевозчик обязуется доставить груз получателю, указанному в данном документе.
Морская накладная применяется в настоящее время для доставки грузов между филиалами одной корпорации, когда не используется аккредитивная форма расчетов, когда отправитель и получатель груза являются одним и тем же лицом, или при коротком сроке доставки груза, когда прибытие груза к месту назначения осуществляется быстрее почтовой доставки документов, либо для доставки грузов на консигнационный склад или своим представителям при комиссионной торговле.
Применение морских накладных носит достаточно широкий характер. Принято считать, что они в принципе удовлетворяют и перевозчика, и грузополучателя, и банк. Существенным преимуществом этого сопроводительного документа является то, что при его применении исчезают правовые и финансовые проблемы, связанные с несовпадением во времени прибытия судна с грузом и перевозочных документов, которые были отправлены почтой из порта отгрузки товара.
Международный морской комитет одобрил в 1990 г. Унифицированные правила морских накладных. Согласно этим правилам морская накладная не считается товарораспорядительным документом, а только свидетельствует о приеме груза и наличии заключенного договора перевозки. Право распоряжения грузом принадлежит отправителю. Применение морской накладной также отражено в Кодексе торгового мореплавания РФ.
Международный морской комитет (Comite Maritime International) - международная неправительственная организация, учрежденная в 1897 г. по инициативе Ассоциации международного права с целью содействия унификации норм морского и торгового права (Российская Федерация является ее членом). Штаб-квартира в Антверпене, Бельгия.

С 1993 г. морская накладная фигурирует в Унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов (публикация МТП N 500). В последней редакции Унифицированных правил (публикация МТП N 600) требованиям к содержанию морской накладной посвящена ст. 21 "Необоротная морская накладная" (Non-Negotiable Sea Waybill - накладная без права передачи по индоссаменту).

 

Доковая расписка (Dock Receipt)

 

Доковая расписка, или доковый варрант (Dock Warrant), выдается морским перевозчиком грузоотправителю после получения груза в порту на пирсе судоходной компании для отправки за границу. Для каждой партии груза этот документ составляется в нескольких экземплярах. Бланк расписки с указанием количественных характеристик груза, его объема, маркировки, описанием отдельного места заполняет грузоотправитель или его экспедитор. При выявлении видимых повреждений или несоответствия груза его описанию перевозчик вносит в доковую расписку соответствующие отметки до подписания документа. На основе этого документа составляется коносамент, который затем обменивается на него.
Хотя доковая расписка с юридической точки зрения может рассматриваться как товарораспорядительный документ, всеми признаками такого документа она не обладает и прежде всего она не является удостоверением права ее держателя на владение и распоряжение товаром.

 

Деливери-ордер (Delivery Order)

 

Этот документ применяется как расписка перевозчика за груз и в качестве доказательства наличия договора о перевозке груза. Существуют два вида подобных документов, один из которых предназначен для представителей продавца, а другой - для перевозчика. Второй вариант называется деливери-ордером судна. Первый вид является видом отгрузочного сертификата, когда в порту назначения указанная часть груза подлежит выдаче именно держателю этого документа. Второй вариант применяется в тех случаях, когда в распоряжении продавца имеется один коносамент на весь груз, а продавцу необходимо продать его по частям разным покупателям. Каждому из покупателей продавец не может передать коносамент. Поэтому для решения этого вопроса в договоре купли-продажи продавец заранее оговаривает свое право представить покупателям вместо коносамента деливери-ордеры.
На практике деливери-ордеры часто используются в сочетании с коносаментом как способ деления партии товара на более мелкие партии для их последующей продажи.
Однако этот документ в отличие от коносамента не является ценной бумагой и не дает покупателю такую же надежную правовую защиту в случае причинения вреда перевозимому грузу или его утери.

 

Штурманская расписка (Mate's Receipt)

 

Штурманская расписка выдается помощником капитана после приема товара на борт судна и рассматривается как доказательство получения коносамента от перевозчика. Этот документ не является товарораспорядительным (он может рассматриваться в качестве такового при отсутствии коносамента и при наличии предварительной договоренности об этом между сторонами сделки). В практике ряда стран при морских перевозках применяются документы, аналогичные штурманской расписке, в качестве документа, временно остающегося у владельца товара в удостоверение получения у него товара. К ним, например, относятся причальная расписка владельца причала, квитанция о приеме товара владельцем склада. Все эти документы так же, как и штурманская расписка, впоследствии возвращаются тому лицу, которое их передавало, но в обмен на такие документы, как коносамент, складское свидетельство, или после оформления приема товара на склад. Эти документы не являются ценными бумагами, не олицетворяя собой товар, и не могут оборачиваться.

Примечание. Штурманская расписка выписывается грузовым помощником капитана. После сопоставления данных тальмана и штурманской расписки с данными, указанными экспедитором в коносаменте, и при совпадении этих данных коносамент подписывается перевозчиком.

 

Складское свидетельство (Warehouse Receipt)

 

Этот документ является подтверждением в форме расписки уполномоченного лица, представляющего владельца склада, о принятии товара на временное хранение. Правовой смысл этого документа в разных странах трактуется по-разному, и в соответствии с законодательством ряда стран, например США, он приравнивается к ценной бумаге, будучи оформленным в оборотной форме. В этой форме складское свидетельство может являться обеспечением для банковской ссуды. Поэтому по американскому праву этот документ обладает свойствами коносамента. В английском праве складские свидетельства таковыми не признаются.

 

Документы FIATA

 

Следует сказать несколько слов о той работе, которую на протяжении многих лет проводила FIATA (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles) в области стандартизации экспедиторских документов. Эта международная организация осуществила разработку ряда стандартных экспедиторских документов на основе рекомендаций ООН. Считается, что все эти документы носят универсальный характер, то есть должны применяться при любых видах экспедирования грузов, включая и морскую перевозку. К этим документам относятся Поручение на экспедирование грузов (FIATA Forwarding Instruction - FFI), Экспедиторский сертификат получения груза (Forwarders Certificate of Receipt - FIATA FCR), Экспедиторская складская расписка (Forwarders Warehouse Receipt), Экспедиторский сертификат перевозки груза (Forwarders Certificate of Transport - FCT), Экспедиторский коносамент перевозки груза в смешанном сообщении (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - FBL), Экспедиторская накладная перевозки грузов в смешанном сообщении (Non-Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill - FWB).
Из всех вышеперечисленных документов в международной банковской практике укоренился только экспедиторский коносамент перевозки груза в смешанном сообщении. Объясняется это тем, что разработка данного документа была основана на Унифицированных правилах МТП для документов на смешанную перевозку грузов (публикация МТП N 298). Указанный коносамент относится к товарораспорядительным документам и обладает свойствами ценной бумаги (на лицевой стороне такого коносамента имеется логотип МТП). В отношении остальных стандартов FIATA в рекомендациях МТП прямо указано, что они неприемлемы при расчетах в форме аккредитива, если только в его условиях не будет прямо указано на их применение.

 

Термины морской перевозки Инкотермс

 

Выше сказано о том, что в Инкотермс существует особая группа терминов, относящихся исключительно к перевозке грузов морем и (в последней редакции 2010 г.) внутренними водными путями. В Инкотермс-2010 к этой группе относятся четыре термина. Не вдаваясь детально в описание всех аспектов применения специальной терминологии, что явилось бы предметом отдельного разговора с учетом широкого использования этих терминов в операциях морской перевозки товаров, следует все-таки вкратце рассказать о каждом из них:
- FAS - Free Alongside Ship - "свободно вдоль борта судна" (с указанием порта отгрузки). Этот термин означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна в согласованном порту отгрузки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и риски утраты или повреждения товара;
- FOB - Free on Board - "свободно на борту" (с указанием порта отгрузки). Данный термин означает, что продавец поставляет товар на борт судна, номинированного покупателем в поименованном порту отгрузки. С этого момента покупатель несет все риски утраты или повреждения товара;
- CFR - Cost and Freight - "стоимость и фрахт" (с указанием порта назначения). Термин означает, что продавец осуществляет поставку с момента размещения товара на судне в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить все расходы и фрахт, а также выполнить таможенные формальности. Вместе с тем риск случайной гибели или повреждения товара, а также последующие непредвиденные расходы переносятся на покупателя;
- CIF - Cost, Insurance and Freight - "стоимость, страхование и фрахт" (с указанием порта назначения). Данный термин означает, что продавец осуществляет поставку с момента размещения товара на судне в порту отгрузки. Продавец обязан, как и в предыдущем случае, оплачивать все расходы и фрахт, а также выполнить таможенные формальности. Риски также переносятся на покупателя, но, в отличие от предыдущего термина, продавец обязан обеспечить морское страхование товара от риска покупателя в связи со случайной гибелью или повреждением товара во время перевозки.
Указанные термины, относящиеся исключительно к морской перевозке товаров или перевозке внутренними водными путями, как и другие термины Инкотермс, предназначены для четкого и ясного распределения обязанностей сторон торгового контракта, в данном случае связанных непосредственно с перевозкой товара, его страхованием, обеспечением его надлежащей сохранности, выполнением таможенных формальностей. Правильное применение сторонами сделки этих терминов позволяет на ранней стадии оценить ее расходные параметры и пределы ответственности каждого из участников, помогая избежать в будущем каких-либо спорных ситуаций или конфликтов.
В заключение следует сказать, что морская перевозка, в особенности контейнерная перевозка грузов, остается в настоящее время одним из наиболее распространенных и востребованных способов доставки товаров покупателям в международной торговле. В организации и обслуживании этой индустрии задействовано, как было отмечено выше, большое число специализированных организаций и посредников. Документальное оформление транспортировки торговых грузов потребовало многих лет для выработки определенных единых стандартов, основанных на обычаях торгового мореплавания. В результате развития этой отрасли в практике делового оборота в настоящее время применяется целая группа документов, связанных с морской перевозкой. С учетом их широкого распространения в международной торговле знакомство с основами в этой области для банковского специалиста является хорошим подспорьем.

Таможенные услуги

Участнику ВЭД

Таможенному брокеру