Заключение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении

 

В международном морском судоходстве существуют две формы торгового мореплавания - линейное и трамповое. При осуществлении перевозки груза на трамповых условиях основным документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки, является чартер. Условия, которыми должен обладать чартер, определены законодательством в ст. 120 КТМ.
В линейном судоходстве отсутствует единый документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя. Действующий ныне КТМ, как и все ранее существовавшие, не устанавливает порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Более того, данный договор даже не имеет своего собственного названия в КТМ. В нем регулируются только вопросы составления коносамента, его реквизиты и выдача (ст. ст. 79, 80 КТМ СССР 1929 г., ст. 123 КТМ СССР 1968 г., ст. 142 КТМ РФ 1999 г.). Данные вопросы не раскрывают порядок заключения договора, а лишь свидетельствуют о процессе оформления коносамента. Но как и когда заключается данный договор? Отсутствие ответов на эти вопросы в КТМ и определенное расхождение норм КТМ с ГК по тем же вопросам обеспечили научные дискуссии материалом на долгие годы.

На практике порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении ничем не отличается от существующих правил гражданского права России, и реализуется в соответствии с нормами ГК.
Процесс заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении всегда начинается с направления грузоотправителем перевозчику заявки на перевозку груза. Однако понятие и форма данной заявки не определены КТМ. Такая заявка подается с целью резервирования места на судне. Как правило, форма заявки разрабатывается самим перевозчиком самостоятельно и может высылаться им по запросу грузоотправителя. В заявке обычно указываются наименование груза, количество и размер груза, место и порт отгрузки, грузоотправитель, грузополучатель и прочая информация. В тексте заявки всегда указывается, что грузоотправитель просит перевозчика зарезервировать место на судне для перевозки по определенному маршруту с указанием конкретной даты. Названия данной заявки могут быть различны. На практике встречаются как "заявка на букирование", "заявка на резервирование", так и "заявка на перевозку".

Факт резервирования места на линейном судне может подтверждаться составлением документа о бронировании места на судне. В этом случае грузоотправитель, изъявляя желание о перевозке груза, получает проформу документа о резервировании места на судне с инструкциями по заполнению данного документа. На практике данный документ имеет различные названия. В теории он носит название "букинг-нот". Существование букинг-нота подтверждается и практикой Международной арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ. Однако на практике букинг-нот может именоваться по-другому. Так, на "Курш-линии" г. Калининграда букинг-нот имеет форму букинг-реквеста (booking-request), в котором указываются наименование сторон, подробная характеристика груза, цена за перевозку, название судна, порты погрузки и назначения, подлежащая применению проформа коносамента с указанием, что все условия коносамента входят в настоящий договор и другие данные. В некоторых английских компаниях документ о резервировании места на линейном судне носит название "BL Instructions", что в переводе означает - "инструкция к коносаменту". При сравнении данного документа с российским букинг-нотом становится ясно, что их содержание практически совпадает.

Бронирование оформляет отношения грузоотправителя и грузоперевозчика по резервированию места на линейном судне, и данное соглашение сторон нельзя рассматривать в отдельности от договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Все действия сторон, в том числе и по бронированию места на судне, следует рассматривать в совокупности. Учитывая значение букинг-нота при оформлении договорных отношений в морской перевозке грузов в линейном сообщении, представляется целесообразным показать его существование через законодательное закрепление в КТМ.

В некоторых случаях порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении может быть максимально упрощен и сведен до подачи грузоотправителем заявки на перевозку с просьбой о бронировании места на судне. В этом случае достаточно получить положительный ответ перевозчика. Учитывая такую особенность линейного судоходства, как установленное расписание движения судов, заявка на перевозку подается грузоотправителем заблаговременно. Но в какой срок? Ответа на этот вопрос нет ни в КТМ, ни в научной литературе, ни в судебной практике. Срок подачи заявки в морском судоходстве урегулирован только обычаями делового оборота. Действительно, каждая линейная компания определяет этот отрезок времени по-своему. Анализ опыта линейных перевозок в г. Калининграде показывает, что бронирование места на судне посредством предварительной подачи грузоотправителем заявки линейному перевозчику должно быть сделано за 7 - 10 дней до момента отправления судна. Северное морское пароходство предъявляет к сроку более мягкие условия: достаточно подать букинг-нот за 3 - 5 дней до отхода судна. В линейной компании "Транс-лайн" г. Владивостока предъявляются аналогичные требования в отношении букинг-нота. В Великобритании перевозчики устанавливают минимальный срок для подачи заявки. У каждой линейной компании данный срок определяется по-разному, но в основном это делается минимум за 48 часов до отправки судна (Hughes A.D. Casebook on carriage of goods by sea. Second edition. Blackstone press limited, 1999. P. 45). Подобных требований придерживается и самый крупный линейный перевозчик, "Маерск Лайн" (Maersk Line). Таким образом, срок подачи заявки на перевозку в линейном сообщении определяется перевозчиком самостоятельно, исходя из особенностей своей перевозочной деятельности.

В соответствии с вышеизложенным и на основании анализа содержания различных видов заявок, подаваемых грузоотправителями, можно выделить три важных в правовом значении обстоятельства. Во-первых, подаваемая заявка выражает желание грузоотправителя заключить договор перевозки груза. Во-вторых, данное желание грузоотправитель выражает конкретному перевозчику. В-третьих, грузоотправитель сообщает перевозчику все условия относительно груза и его транспортировки. Данные обстоятельства дают право признать действия по подаче заявки о перевозке грузов, включая резервирование места на линейном судне, офертой (что соответствует требованиям ст. 435 ГК), выражающей волю грузоотправителя на заключение договора о морской перевозке груза в линейном сообщении. Следовательно, направленная перевозчику заявка выражает намерение грузоотправителя считать себя заключившим договор с перевозчиком, если последний примет его предложение.

Акцептом в правоотношениях линейного перевозчика и грузоотправителя будет являться ответ перевозчика на предложение отправителя груза. Этот ответ может быть выражен в форме письма, телеграммы, факса, электронного документа.

После получения заявки с просьбой о бронировании места на определенном линейном судне перевозчик проверяет наличие свободных мест, присваивает заявке номер и высылает грузоотправителю заполненную копию коносамента или морской накладной, в которых указано название судна, дата отправки, рейс, номер и дата бронирования. Для грузоотправителя это является подтверждением того, что его заявка была принята, зарегистрирована под конкретным номером и отражена в коносаменте или морской накладной. Вместе с копией коносамента или морской накладной грузоотправитель получает счет на оплату услуг перевозчика согласно утвержденным тарифам. В соответствии с установившейся практикой, оплата должна производиться немедленно после выставления счета (Из решения суда по Делу МАК N 32/1992). После оплаты услуг отправитель доставляет груз в порт, оформляет оригинал коносамента или морской накладной, после чего производится погрузка. Доставка груза в порт для его последующей транспортировки может осуществляться отправителем или перевозчиком в зависимости от их договоренности. Обычно погрузочно-разгрузочные работы в портах отправления и назначения обеспечивает перевозчик согласно установленным тарифам на данные работы.

После доставки груза в порт он грузится на судно в присутствии отправителя и перевозчика, оформляется оригинальный коносамент (с пометками, если груз поврежден еще до погрузки) и как только груз погружен, отправителю выдается на руки оригинал коносамента. Помимо коносамента, грузоотправитель согласно ст. 143 КТМ вправе потребовать от перевозчика предоставления ему вместо коносамента морской накладной или иного документа, подтверждающего приемку груза для перевозки. К подобным документам применяются все правила, касающиеся коносамента, за исключением его функций как товарораспорядительного документа. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала. За последние годы появилось большое количество проформ морских накладных, среди которых следует указать форму Генерального Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill) и проформу БИМКО (Genwaybill). Понятие морской накладной, ее содержание и применение к договорам морской перевозки грузов отсутствуют как на международном, так и на национальном уровне. Однако существуют ст. 143 КТМ, упоминающая о выдаче морской накладной вместо коносамента в договорных отношениях по морской перевозе грузов, и Унифицированные правила для морских накладных, разработанные Международным морским комитетом (CMI Uniform Rules for Sea Waybills). Согласно указанным документам, морская накладная не считается товарораспорядительной бумагой, а является лишь доказательством приема груза и заключенного договора морской перевозки грузов в устной или письменной форме. Однако введение морской накладной в практику морских перевозок может потребовать решения важных правовых вопросов (например, таких, как реквизиты данного документа, вопросы ответственности перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, права и обязанности отправителя и получателя). Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, но без единообразного решения этих вопросов на международном или национальном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в морских линейных перевозках.

Примечание. Так, в практике линейных компаний г. Калининграда встречается применение к договору морской перевозки грузов в линейном сообщении морских накладных (waybill) вместо коносамента.

Некоторые авторы ошибочно считают коносамент договором морской перевозки грузов в линейном сообщении. Договор предполагает наличие как минимум двустороннего документа, в то время как коносамент - документ одностороннего характера. Согласно Закону Великобритании о морских перевозках 1992 г. (Carriage of goods by sea Act 1992, s. 5 (1)) коносамент или морская накладная могут как "содержать" в себе, так и быть "доказательством" заключения контракта на перевозку грузов морским транспортом. Точка зрения, акцентирующая внимание на том, что коносамент или морская накладная являются не более чем подтверждением контракта или его условий (Sir Guenter Treitel, F.M.B. Reynolds. Carver on Bills of lading / First edition - Sweet&Maxwell, London, 2001. P. 145), базируется на том факте, что заключение контракта необязательно совпадает с подписанием и передачей коносамента или морской накладной.

Особой популярностью при заключении договора морской перевозки грузов в линейном сообщении пользуется использование интернет-ресурсов, а именно применение специализированных программ, установленных перевозчиками или операторами морской перевозки, которые позволяют оперативно решать вопросы взаимодействия, бронирования мест на судне (оформления букинг-нота), составления коносаментов и морских накладных. Первой в применении интернет-ресурсов к договорным отношениям по морской перевозке грузов в линейном сообщении стала компания "Маерск лайн", открыв свой интернет-сайт, где предоставлена возможность забронировать место на линейном судне в режиме онлайн.

В соответствии с вышеизложенным следует, что при оформлении договора морской перевозки груза в линейном сообщении всегда можно проследить определенную схему его заключения, складывающуюся из оферты, исходящей от грузоотправителя, и акцепта перевозчика. Подача заявки грузоотправителем и ее принятие линейным перевозчиком вызывают возникновение двустороннего консенсуального гражданско-правового обязательства вопреки содержащемуся в ст. 785 ГК понятию договора перевозки груза как реального. Следовательно, основанием возникновения обязанностей грузоотправителя предъявить груз к перевозке и перевозчика предоставить линейное судно согласно объявленному расписанию является соглашение сторон, которое должно быть квалифицировано как двусторонний договор морской перевозки грузов в линейном сообщении.

Таким образом, в линейном судоходстве отсутствует единый документ, аналогичный чартеру в трамповом судоходстве. Заключение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении подтверждается несколькими документами - букинг-нотом, коносаментом или морской накладной. При заключении данного договора последний оформляется букинг-нотом (или аналогичным ему документом), закрепляющим соглашение сторон договора - перевозчика и грузоотправителя о предстоящей перевозке с обязательным бронированием места в линейном судне.

Февраль 2013 г.



Таможенные услуги

Участнику ВЭД

Таможенному брокеру