Виды нарушения обязательств, влекущие ответственность авиаперевозчика
Причинение вреда жизни и здоровью пассажира
Согласно формулировке ст. 17 Варшавской конвенции авиаперевозчик отвечает за вред в случае смерти, ранения или телесного повреждения пассажира. Несмотря на более чем тридцатилетнюю дискуссию по вопросу о характере вреда, подлежащего возмещению в этих случаях, формулировка ст. 17 Варшавской конвенции существенных изменений в Монреальской конвенции не претерпела (исключено лишь слово "ранения", поскольку телесное повреждение включает в себя это понятие).
Положения Гватемальского протокола 1971 г., имевшего целью изменить Варшавскую конвенцию, но в силу так и не вступившего, предусматривали ответственность авиаперевозчика не за телесные повреждения, а за "личные" (в англ. тексте слова "bodily injury" были заменены на "personal injury"). Такая замена отражала явную тенденцию к расширению объема ответственности авиаперевозчика, определенного Варшавской конвенцией, и имела в виду возложение на него ответственности за повреждение психики пассажира при авиаперевозке, нанесение ему психоэмоциональной травмы. В отношении термина "личный вред" ("personal injury") на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО делегациями многих стран отмечалось, что он может широко использоваться в странах общего права, но не понятен в правоприменительной практике других стран. При переводе текста Гватемальского протокола переводчики так и не смогли перевести на русский язык термин "personal injury", оставив в нем прежний термин "телесные повреждения". Кстати, Афинская конвенция о авиаперевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Дополнительный протокол к ней 1990 г. в русском переводе также используют термин "телесное повреждение", несмотря на то что в английском тексте этих документов говорится о "personal injury".
Вероятно, такая конструкция Гватемальского протокола стала одной из причин его неудачи, и в 1997 г. в ходе индикативного голосования на 30-й сессии Юркомитета ИКАО абсолютное большинство делегаций высказались против нее.
Между тем вопрос о возмещении вреда, вызванного "психическими" повреждениями здоровья пассажиров, ни в коей мере не был снят с повестки дня, поскольку в праве многих стран он не вписывался в понятие "телесное повреждение". На Монреальской дипломатической конференции в 1999 г. поддерживаемое ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта) большинство делегаций стран Африки, опасавшихся чрезмерного расширения объема ответственности авиаперевозчика, выступили против предложений Швеции и Норвегии о включении в проект новой конвенции "психического повреждения" в качестве отдельного вида вреда, подлежащего возмещению. В результате компромисса в составе консенсусного пакета по данному вопросу была сохранена старая формулировка Варшавской конвенции. Однако общее понимание конференцией сущности телесного повреждения для целей Монреальской конвенции, выработанное основной рабочей группой, включавшей представителей делегаций стран с различными интересами, состояло в следующем. К телесным повреждениям относятся также психические повреждения, связанные с наличием телесных, и психические повреждения при отсутствии телесных, однако оказывающие значительное отрицательное воздействие на здоровье пассажира. Таким образом, конференция исходила из возможности компенсации за психические повреждения, если они привели к повреждению здоровья пассажира или если телесные повреждения привели к расстройству психики человека. Это не противоречило позиции российской делегации в данном вопросе, которая еще на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО предлагала терминологию, принятую в российском законодательстве: "причинение вреда жизни и здоровью". Такое понимание термина "телесное повреждение", зафиксированное в протоколах, рабочих документах, Докладе международной конференции по воздушному праву на 157-й сессии Совета ИКАО, должно быть ориентиром и при решении вопросов о компенсации морального вреда. Трудно согласиться с мнением, что фиксация понимания термина "телесное повреждение" не имеет "никакого юридического эффекта на конструкцию Монреальской конвенции". Согласно, например, п. 4 ст. 31 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г., устанавливающей общее правило толкования договоров, "специальное значение придается термину в том случае, если установлено, что участники имели такое намерение".
Термин "психический вред", применяемый в Англии и США, примерно соответствует термину "моральный вред", существующему в российском законодательстве, в континентальном праве. В результате в англо-американской правовой доктрине некоторые авторы вынуждены признавать, что моральный вред в рамках Монреальской конвенции возмещению не подлежит, поскольку та предусматривает компенсацию вреда только фактического.
С точки зрения российского права понятия "моральный вред" и "психическое повреждение" близки, однако не равнозначны, поскольку лежат в разных плоскостях. Моральный ущерб может стать следствием как телесного повреждения, так и повреждения психического. В первом случае он подлежит возмещению, а во втором - нет. Для целей Стандартных правил страхования Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков от 1 октября 1999 г. "ущерб жизни или здоровью" означает вред, выразившийся в нанесении увечья, телесных повреждений, заболевании, умственном расстройстве или психоэмоциональной травме. Однако по условиям страхования страховщиком возмещаются лишь расходы, связанные с лечением пассажира, его нетрудоспособностью и т.п., вызванной, в частности, "психическим повреждением" пассажира, которое, таким образом, оказало значительное отрицательное воздействие на его здоровье. Во всех этих случаях у авиаперевозчика возникает ответственность, а у страховщика - обязательство выплатить страховое возмещение. Что касается морального вреда, который здесь может возникнуть, то предъявление соответствующего требования не вступает в противоречие с нормами и смыслом рассматриваемых международных конвенций и российского законодательства. Однако оно может быть предъявлено только к авиаперевозчику, поскольку страховщики такую ответственность авиаперевозчика не страхуют (см. подробнее разделы 4.4.6 и 4.7). Если же психоэмоциональная травма не оказала серьезного воздействия на здоровье пассажира (он не обращался к врачу, был в состоянии продолжать трудовую деятельность и т.п.), то в этом случае по правилам международных конвенций моральный вред возмещению не подлежит.
Таким образом, не следует смешивать причинение психоэмоциональной травмы как вид правонарушения с моральным ущербом как вредом, подлежащим возмещению. Они суть два различных условия (основания) возникновения ответственности авиаперевозчика. Только с этой позиции возможно рассматривать вопрос о возмещении морального вреда потерпевшим при международной авиаперевозке в рамках Монреальской конвенции.
Несохранность груза и багажа
Другим нарушением обязательств, за которое авиаперевозчик несет ответственность по договору международной воздушной авиаперевозки, является несохранность груза, багажа, ручной клади и иных вещей пассажира, следующих с ним на воздушном судне. Согласно ст. 18 Варшавской, ст. ст. 17 и 18 Монреальской конвенций авиаперевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения багажа, личных вещей пассажира, а также груза, принятого к авиаперевозке. Терминология российского законодательства (ст. 118 ВК) несколько иная: "утрата, недостача, повреждение (порча)". Представляется, что различия эти не вызывают особых проблем на практике. В отношении всех указанных ситуаций ГК РФ (ст. 796) использует обобщающий термин "несохранность" груза и багажа.
"Уничтожению и утере" груза или багажа соответствует термин "утрата". Под утратой понимается невозможность выдать груз или багаж получателю или пассажиру в течение определенного срока. Из смысла Варшавской и Монреальской конвенций (п. 3 ст. 13) вытекает, что этот срок в отношении груза составляет семь рабочих дней со дня, когда груз должен был прибыть, при условии, что до истечения такого срока такая утрата груза не была признана самим авиаперевозчиком. Этот срок является довольно кратким по сравнению с установленным в российском законе. Согласно ст. 796 ГК РФ груз считается утраченным, если он не прибыл в пункт назначения по истечении 30 дней с того момента, когда он должен был прибыть. Однако во внутреннем воздушном сообщении этот срок составляет 10 дней, поскольку уже по его истечении в силу ст. 126 ВК РФ у получателя появляется право на предъявление претензии об утрате груза (см. раздел 4.2).
Что касается багажа, то для признания его утраченным п. 3 ст. 17 Монреальской конвенции устанавливает 21-дневный срок. Варшавская конвенция, российское законодательство, правила авиаперевозок не предусматривают в этом отношении каких-либо сроков.
"Недостача" означает наличие разницы в весе или количестве груза или багажа, принятого к авиаперевозке и выданного получателю или пассажиру по одному авиаперевозочному документу, и по сути своей является частичной утратой. Эта довольно специфическая категория, используемая российским правом, скорее всего также вписывается в применяемые Конвенциями понятия частичного "уничтожения и утери".
Понятие "повреждение (порча)" означает несоответствие качества прибывшего груза или багажа принятому к авиаперевозке и, как правило, совпадает во всех правовых системах.
Задержка при авиаперевозке
Нарушением обязательства по авиаперевозке является также просрочка его исполнения. Ответственность авиаперевозчика за просрочку при авиаперевозке пассажиров, багажа и грузов наступает в случае нарушения сроков авиаперевозки, определенных в расписании или договоре авиаперевозки. Варшавская конвенция возложила на авиаперевозчика ответственность за опоздания при воздушной авиаперевозке (ст. 19). Статья 19 Монреальской конвенции предусматривает ответственность авиаперевозчика вследствие задержки при воздушной авиаперевозке. Такая терминология в русском тексте Конвенции предполагает ответственность авиаперевозчика за просрочку исполнения обязательства на всех стадиях авиаперевозки:
- при отправлении пассажира и груза;
- при опоздании их прибытия (доставки) в пункт назначения;
- при задержках в пути.
С точки зрения предмета договора авиаперевозки терминология указанных международных договоров наиболее полно отражает существо просрочки исполнения обязательства по авиаперевозке, она точно соответствует рассматриваемому обязательству авиаперевозчика и в полном объеме характеризует его возможные нарушения. В английском тексте Конвенции все указанные аспекты задержки охватываются термином "Delay", во французском - "Retard".
Статья 795 ГК РФ регулирует только ответственность за задержку отправления транспортного средства, авиаперевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения. Озаглавленная как "Ответственность авиаперевозчика за задержку отправления пассажира", ст. 795 на самом деле предусматривает ответственность авиаперевозчика "за задержку отправления транспортного средства, авиаперевозящего пассажира", что, как представляется, несколько искажает существо обязательства авиаперевозчика по договору авиаперевозки. Вряд ли нужно доказывать, что по этому договору на авиаперевозчике лежит обязанность перевезти пассажира в определенный договором срок, а подача, отправление или прибытие транспортного средства суть технологические моменты организации авиаперевозки, обеспечивающие достижение указанной цели. Клиенту важен результат, а не технология. Воздушное судно, например, по всем техническим нормам может считаться отправленным без задержки, но потом остановиться, долгое время стоять на летном поле без движения. Аналогичная ситуация создается после своевременного прибытия воздушного судна в порт назначения, когда пассажиры иногда в течение длительного времени находятся в салоне самолета в ожидании трапа и высадки. Вместе с тем название ст. 795 ГК РФ не отражает в достаточной степени ее содержание, поскольку в ней установлена ответственность авиаперевозчика не только за задержку отправления пассажира, но и за опоздание его прибытия в пункт назначения.
ГК РФ умалчивает об ответственности авиаперевозчика за задержку при авиаперевозке груза и багажа. Статья 120 ВК РФ конкретизирует указанную норму ГК РФ и дополняет ее ответственностью за просрочку доставки груза и багажа. Однако Воздушный кодекс вопреки положению ст. 795 ГК РФ устанавливает штрафные санкции только за просрочку доставки пассажира, а также багажа и груза, не регулируя, таким образом, ответственность авиаперевозчика за задержку отправления пассажира и груза. Между тем она выступает самостоятельным основанием для применения санкций, поскольку клиент может отказаться от авиаперевозки, сохраняя свое право на получение компенсации за задержку в исполнении договора авиаперевозки. Статья 120 ВК РФ справедливо вызывает критику в литературе. Следует согласиться с теми авторами, которые полагают, что для реализации правил п. 1 ст. 795 ГК РФ необходимо внесение соответствующего дополнения в ВК РФ. Но как должен решаться вопрос сейчас, т.е. до принятия таких дополнений? (Подробнее см. 4.4.3.2)
Правила Европейского союза (Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004) устанавливают минимальный уровень компенсации авиапассажирам и порядок обслуживания в случаях нарушения условий договора авиаперевозки, приведших к задержке отправления рейса свыше двух часов (Delay), необоснованного отказа пассажиру в авиаперевозке тем рейсом, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имеется подтвержденное бронирование (Denied boarding), отмены рейса авиаперевозчиком (Cancellation) без предварительного уведомления пассажира.
Здесь очень важна правильная квалификация существа правонарушения. Если речь идет о задержке при авиаперевозке, то применяются Монреальская и Варшавская конвенции. Однако ни та ни другая не подлежат применению к требованиям, связанным с отменой рейса или отказом авиаперевозчика осуществить авиаперевозку, предусмотренную договором авиаперевозки пассажира. В этом случае следует руководствоваться внутренним, национальным законодательством.
Если пассажир по причине отсутствия мест на рейсе, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имеется подтвержденное бронирование, был вынужден отказаться от заключенного договора авиаперевозки и воспользоваться рейсом другой авиакомпании, его требования подлежат удовлетворению на основе норм внутреннего общегражданского законодательства о неисполнении договора и последствиях его расторжения. Однако если в этих же условиях авиаперевозчиком были предложены иные варианты доставки пассажира к месту назначения и он согласился с одним из них, то требования этого пассажира за задержку при авиаперевозке, если она возникла, подлежат удовлетворению на основе положений Монреальской конвенции, регулирующих такую ответственность авиаперевозчика. Такой подход апробирован судебной практикой США применительно уже к Монреальской конвенции. В деле Weiss v. El Al Israel Airlines, Ltd. истец настаивал на том, что отказ пассажиру в авиаперевозке не может квалифицироваться как задержка в смысле ст. 19 Монреальской конвенции, а поэтому Конвенция применению не подлежит и дело должно рассматриваться на основе федерального законодательства США и закона штата. Суд, констатировав приоритет Монреальской конвенции над внутренним законодательством, тем не менее признал возможность применения последнего, поскольку истец, не получив от авиаперевозчика альтернативных вариантов авиаперевозки к месту назначения, был вынужден расторгнуть договор авиаперевозки. Опираясь на факт расторжения истцом договора авиаперевозки, суд в этой ситуации согласился с мнением истца. Таким образом, суд исходил из того, что был предъявлен иск не об ответственности авиаперевозчика при международной авиаперевозке пассажира, а о его ответственности и возмещении убытков в связи с вынужденным отказом пассажира от такой авиаперевозки. Поэтому положение ст. 29 Монреальской конвенции и сама Конвенция в этом случае применению не подлежали.
Нарушение иных обязательств
1. Таким образом, кроме изложенных в предыдущих параграфах правонарушений, регулируемых обеими Конвенциями, существуют иные нарушения договора международной воздушной авиаперевозки, приводящие к возникновению ответственности авиаперевозчика. Об одном из них упомянуто в Монреальской конвенции: п. 3 ее ст. 10 предусматривает, что авиаперевозчик также несет ответственность перед отправителем за неправильность, неточность или неполноту сведений и заявлений, внесенных авиаперевозчиком или от его имени в квитанцию на груз или в запись, сохраняемую электронными средствами (в Варшавской конвенции это положение отсутствует). Однако имеют место случаи неисполнения или ненадлежащего исполнения договора, вообще не предусмотренные ни Варшавской, ни Монреальской конвенциями. Среди них, например, отказ доставить пассажира в согласованный пункт назначения или предоставить пассажиру место с понижением класса обслуживания согласно купленному билету, отказ пассажиру в авиаперевозке тем рейсом, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имеется подтвержденное бронирование, без предоставления ему иных вариантов доставки к месту назначения, отмена рейса авиаперевозчиком, неисполнение указаний отправителя о переадресовке груза, выдача груза не в пункте его назначения, утрата авиаперевозочных документов, несоблюдение дополнительных обязательств по договору и т.п. Ответственность авиаперевозчика за все указанные нарушения обязательств по договору авиаперевозки Конвенциями специально не регулируется.
2. Положения, исходные для понимания вопроса о том, какие из перечисленных нарушений обязательств влекут ответственность воздушного авиаперевозчика и каким образом регулируется возмещение вреда и убытков при международных воздушных авиаперевозках, содержат ст. 24 Варшавской конвенции и ст. 29 Монреальской конвенции.
Согласно ст. 29 Монреальской конвенции при международной авиаперевозке пассажиров, багажа и груза любой иск об ответственности может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями ответственности, которые предусмотрены Конвенцией. С учетом остального содержания Монреальской конвенции из положения ст. 29 можно сделать следующий вывод. Ответственность авиаперевозчика за рассматриваемые (иные) правонарушения регулируется Конвенцией, только если они возникли при авиаперевозке, т.е. в ходе исполнения авиаперевозчиком своих обязательств по договору (пассажир своевременно прибыл к началу рейса и зарегистрирован, груз принят к авиаперевозке). Только правонарушения, непосредственно не связанные с обязательством по авиаперевозке или остающиеся за рамками периода ответственности авиаперевозчика, установленного Монреальской конвенцией, ею не регулируются. К их числу следует отнести расторжение договора авиаперевозки по инициативе любой из сторон, изменение авиаперевозчиком расписания, пункта отправления и назначения, если это произошло до начала авиаперевозки.
Таким образом, при авиаперевозке, подпадающей под Монреальскую конвенцию, ответственность авиаперевозчика при любых правонарушениях должна регулироваться этой Конвенцией, т.е. применение национального права в этом случае ограничено нормами Конвенции, которые имеют приоритет над ними.
По сравнению с Монреальской конвенцией поле для применения национального законодательства, оставляемое Варшавской конвенцией, значительно шире. Из смысла формулировки ст. 24 Варшавской конвенции следует, что ответственность авиаперевозчика возникает только в случаях, предусмотренных ст. ст. 17 - 19 Конвенции. Условия и пределы, установленные этой Конвенцией, применяются лишь в оговоренных в ней случаях ненадлежащего исполнения договора авиаперевозчиком (ст. ст. 17 - 19), т.е. если не предусмотренные Конвенциями, но совершенные авиаперевозчиком при авиаперевозке правонарушения, действия или его бездействие в конечном счете привели к несохранности груза, багажа, задержке либо нанесли вред жизни и здоровью пассажира. Если этого не случилось, иски допускаются, но рассматриваются они на основе применяемого внутреннего права государств, а не на основе Варшавской конвенции. Как пишет О.Н. Садиков, возникающую в этих случаях ответственность авиаперевозчика принято именовать "общегражданской" и определяется она по правилам национального права, которому подчинен договор авиаперевозки.
Так, в случае возникновения убытков в результате неисполнения указаний отправителя о переадресовке груза при авиаперевозке, подпадающей под Варшавскую конвенцию, должно применяться внутреннее право соответствующей страны, если только требования не связаны с несохранностью груза или задержкой его авиаперевозки.
С точки зрения современного российского права случаи нерегулируемых Конвенциями нарушений условий договора авиаперевозки должны влечь за собой ответственность авиаперевозчика в форме полного возмещения убытков (ст. ст. 15, 393 ГК), основанную на началах предпринимательского риска (п. 3 ст. 401 ГК), поскольку специальных указаний на этот счет ни в ГК, ни в ВК не содержится. Лишь моральный вред пассажиру подлежит компенсации его причинителем при наличии вины (ст. 15 Закона о защите прав потребителей).
3. Однако Монреальская конвенция лишь в известной степени учла недостатки формулировки ст. 24 Варшавской конвенции, сохраняющей для авиаперевозчика некоторый риск быть привлеченным к ответственности за непредусмотренные Конвенциями правонарушения по неизвестным ему внутренним законам иностранного государства.
Так, например, в рассматриваемом случае возникновения убытков в результате неисполнения указаний отправителя о переадресовке груза ответственность авиаперевозчика при авиаперевозке, подпадающей под Монреальскую конвенцию, вероятно, будет ограничена пределом 17 СПЗ за 1 кг груза (см. раздел 4.4.3.1.2). Но возникнет вопрос: каковы основания этой ответственности? Ведь Монреальская конвенция, как и Варшавская, предусматривает только основания ответственности за несохранность груза и задержку при его авиаперевозке. Причем по Монреальской конвенции эти основания различны (см. раздел 4.6.3). Каковы будут условия ответственности авиаперевозчика, не выполнившего указания по переадресовке груза, если последний был доставлен вовремя и в полной сохранности в пункт назначения, первоначально указанный в договоре авиаперевозки?! Похоже, в данном случае опять без применения внутреннего права не обойтись. Кардинальное решение этого вопроса, безусловно, потребовало бы детализации правового регулирования в тексте Монреальской конвенции. Полагаем, что будущая практика ее применения покажет, насколько это целесообразно.