Унифицированные правила для морских накладных
Традиционно принято считать, что договоры международной морской перевозки груза оформляются и реализуются с помощью коносаментов и чартер-партий (чартер-документов). На самом деле это практически так. Действительно, чаще всего договор морской перевозки груза оформляется с помощью коносамента, обладающего среди прочего товарораспорядительной функцией. Традиционно в международном торговом обороте присутствуют также документы, подтверждающие заключение договора перевозки по чартеру - чартер-партии. Они не являются товарораспорядительными, поэтому, как правило, для целей внешнеторговых сделок договоры перевозки по чартерам дополнительно подтверждаются коносаментами (чартерными коносаментами).
Такой дуализм документарного оформления договоров морской перевозки груза нашел отражение в нормах международного и национального морского права. Правовые основы перевозок грузов по коносаментам (Указанные международные конвенции регламентируют условия договора морской перевозки груза, удостоверенного именно коносаментом или любым подобным ему документом. Имеется в виду любой иной документ, который обладает товарораспорядительной функцией) заложены в Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах. Типовые проформы чартеров разработаны и внедряются авторитетными международными организациями, такими как, например, БИМКО (BIMCO).
Российское транспортное право номинирует также два вида (две разновидности) договоров, которые могут быть заключены (согласно статье 115 КТМ РФ) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна или определенных судовых помещений (чартер - рейсовый чартер) или без такого условия. В комментариях к упомянутой статье профессор Г.Г. Иванов пишет, что по второму виду договора - без условия предоставления судна или судовых помещений - "в КТМ или в каких-либо иных нормативных актах России название такого договора не приводится. Сугубо условно его следовало бы назвать договором перевозки груза по коносаменту".
На основании вышеупомянутого можно было бы считать, что российское законодательство не называет никаких иных документов, подтверждающих наличие договора морской перевозки груза. На самом деле это не совсем так. Российское морское право признает существование иных документов, о чем будет указано ниже.
В международном коммерческом обороте, в том числе в морской торговле, действительно используются иные документы, не обладающие, в частности, товарораспорядительными свойствами. Речь в первую очередь идет о морских накладных. Их применение упоминается, в частности, в некоторых документах, издаваемых Международной торговой палатой. Например, в тексте большинства базисных условий поставки товаров по Инкотермс 2000 и в Комментариях МТП к указанному документу морские накладные обозначаются в контексте транспортных документов, относящихся к "системе накладных" (waybill system). Необоротные морские накладные выполняют две основные функции, присущие товаросопроводительным документам: свидетельствуют о наличии договоров морской перевозки груза и являются распиской, подтверждающей получение груза перевозчиком. Однако морские накладные наравне с коносаментами важны и для отношений по международной купле-продаже товаров: они могут подтверждать выполнение продавцом своих контрактных обязанностей перед покупателем и банками. Практика применения морских накладных в последние десятилетия заметно расширилась.
Поэтому 29 июня 1990 г. в Париже Международный морской комитет принял разработанные им же Унифицированные правила для морских накладных (CMI Uniform Rules for Sea Waybills) (далее - Правила). Правила содержат восемь статей. Они применяются к договорам морской перевозки, по которым не выдается коносамент или иной аналогичный документ о титуле, независимо от того, в какой форме - письменной или устной - заключен такой договор (статья 1 "Сфера применения"). Под определение "договор перевозки" подпадает любой договор, когда накладная выдается при перевозке груза морем, полностью или частично. Интересно, что Правила определяют термин "товар", а не "груз", понимая под таковым "любой товар, получаемый для перевозки или перевозимый по договору перевозки".
Главный вопрос рассматриваемых Правил относится к их юрисдикции. Согласно пункту (i) статьи 4 Правил договор перевозки, на основании которого была выдана морская накладная, регламентируется любой международной конвенцией или национальным правом, подлежащим обязательному применению, как если бы по такому договору был выдан коносамент или иной аналогичный документ.
Однако Гаагские правила и Гаагско-Висбийские правила указывают на то, что данная Конвенция регламентирует условия только тех договоров перевозки, которые удостоверяются коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки груза (пункт b статьи 1 указанных Конвенций). Имеется в виду документ, обладающий среди прочих товарораспорядительной функцией. Кроме того, в пункте 3 статьи 3 Конвенций (и той и другой) значится, что, получив грузы в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент. Регламентацию условий договора морской перевозки груза по перевозочным документам, иных свойств и функций указанные конвенции не предусматривают. Поэтому под сферу применения Гаагских и Гаагско-Висбийских правил перевозки грузов по морским накладным не подпадают.
Несколько иначе обстоит дело в отношении сферы применения Гамбургских правил. Они допускают, что договоры перевозки груза могут подтверждаться иными документами (подпункт (e) пункта 1 статьи 2 и статья 18), несмотря на то что в пункте 7 статьи 1 дано определение только коносамента. При этом свойства и функции таких документов никак не конкретизируются. Следовательно, заключение договора перевозки при подтверждении такого договора морской накладной Гамбургскими правилами не отвергается.
Российское законодательство также предусматривает возможность выдачи перевозчиком морской накладной по требованию грузоотправителя (статья 143 КТМ РФ). К морским накладным применяются правила § 3 ("Коносамент") главы VIII ("Договор морской перевозки груза"), за исключением тех правил, которые имеют непосредственное отношение только к коносаменту. К исключениям относятся: пункт 2 статьи 144 (выдача бортового коносамента), статья 146 (виды коносаментов), статья 147 (множественность экземпляров коносамента), статья 148 (передача коносамента) и пункт 2 статьи 149 (право отправителя распоряжаться грузом по коносаменту). Таким образом, морская накладная является в России законным документом, подтверждающим наличие договора морской перевозки груза. Следовательно, российское право может выступать в качестве применимого права, в соответствии с которым договор международной морской перевозки груза может быть удостоверен с помощью морской накладной.
Такой договор без ущерба для соблюдения норм, предусмотренных КТМ РФ (или любых иных норм применимого права), может регламентироваться в том числе и рассматриваемыми Правилами, а также стандартными правилами и условиями перевозчика и любыми иными согласованными сторонами договора перевозки нормами и условиями. Унифицированные правила для морских накладных носят, очевидно, факультативный характер. Однако после инкорпорирования, согласно соглашению сторон, в договор морской перевозки груза Правил последние имеют преимущественную силу по отношению к иным согласованным сторонами нормам и правилам (пункт (ii) статьи 4). Хотя сами Правила (подпункт (c) пункта (ii) статьи 4) не исключают возможности, что договор морской перевозки груза по накладным может регламентироваться любыми иными согласованными сторонами правилами и условиями.
Содержание морской накладной Правилами не установлено. Если рассматривать в качестве правоприменимого российское законодательство, то на основании правил пункта 1 статьи 144 КТМ РФ в морскую накладную среди прочих должны быть включены те же данные, которые подлежат наполнению коносамента, а именно:
- наименование перевозчика и место его нахождения;
- наименование порта погрузки и дата приема груза перевозчиком;
- наименование отправителя и места его нахождения;
- наименование порта выгрузки;
- наименование получателя;
- наименование груза, в том числе грузовые марки, указание на опасный характер груза или его особые свойства, количество груза (число мест, масса груза). Все данные указываются так, как они представлены отправителем;
- внешнее состояние груза и его упаковки;
- фрахт, подлежащий уплате получателем;
- время и место выдачи документа;
- число оригиналов документа;
- подпись перевозчика или действующего от его имени лица. Накладная, подписанная капитаном судна, считается подписанной от имени перевозчика.
Правила содержат условия и ответственность в отношении описания товара (статья 5 "Описание товара"). Отправитель гарантирует точность данных, вносимых в морскую накладную, и обязан возместить перевозчику ущерб, связанный с неполнотой или неточностью представленных данных и сведений.
Из содержания пункта (ii) статьи 4 следует, что, как и при работе с коносаментами, перевозчик имеет право на оговорки в накладной в отношении количества и состояния переданного ему товара. При отсутствии таковых описание товара, представленное в накладной, будет рассматриваться достаточным prima facie (на первый взгляд) доказательством, что перевозчику передан товар и что он соответствует описанию, приведенному в накладной.
Практика оформления договоров перевозки груза по морским накладным учитывается в правовой регламентации международных финансово-расчетных отношений. В частности, в отношениях, связанных с оплатой за поставленный товар, при условии что он перевозился морским транспортом, содержание чистой морской накладной определяется положениями статьи 21 Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов (ICC Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (UCP 600)). Речь идет о редакции документа Международной торговой палаты 2006 г. (Публикация МТП N 600), которая вступила в силу с 1 июля 2007 г.
Если по условиям аккредитива поставка товара подтверждается необоротной морской накладной, то согласно указанной статье UCP 600 банки будут принимать документ, который:
- указывает название перевозчика и подписан перевозчиком или названным агентом, или капитаном, или по поручению капитана;
- указывает, что товары были погружены на борт с указанием даты погрузки;
- указывает на перевозку из порта погрузки в порт выгрузки;
- состоит из единственного оригинала морской накладной или полного комплекта оригинала, если выдан более чем один оригинал (Это условие носит формальный характер: банку достаточно представить один оригинал морской накладной (экземпляр грузоотправителя));
- содержит условия перевозки или ссылку на другой источник, содержащий условия перевозки;
- не содержит указания, что он выставлен на условиях чартер-партии.
В статье 6 Правил указывается, какие права распоряжения товаром (грузом) предоставляются отправителю и получателю и кто из них может давать указания перевозчику на различных стадиях исполнения договора перевозки, заключенного и оформленного по морской накладной. Априорное право контроля над перевозимым товаром (право распоряжаться грузом) принадлежит отправителю. Он является уполномоченной стороной, которая может давать указания перевозчику относительно договора перевозки. Отправитель может изменить получателя путем письменного или иного разумного извещения перевозчика, но таким образом, чтобы получатель имел возможность получить товар по его прибытии в месте назначения. При этом отправитель несет ответственность за возмещение дополнительных расходов перевозчика вследствие исполнения последним таких указаний.
Поименованные права и обязанности отправителя могут быть возложены им на получателя товара. Отправитель может передать право осуществления контроля над перевозимым товаром получателю. Для этого отправитель должен сделать соответствующую отметку в морской накладной до вручения товара перевозчику.
Передача товара получателю (статья 7) осуществляется перевозчиком после его надлежащей идентификации. При этом перевозчиком должна быть проявлена разумная заботливость при определении в качестве получателя заявившего об этом лица. Если перевозчиком товар был выдан иному лицу, то на перевозчике лежит бремя доказывания проявления такой разумной заботливости в идентификации получателя.
Последняя (восьмая) статья Правил посвящена соотношению норм Унифицированных правил для морских накладных и нормативных актов (международных конвенций и/или применимого национального права). Если какое-либо из положений Правил или включенных в них на основании статьи 4 положений оказывается несовместимым с императивными нормами применимого права, то любое такое положение (такие положения) является недействительным.