Статьи
Договоры лоцманской проводки и буксировки
Договор лоцманской проводки. В главе VI КТМ "Морские лоцманы" основное внимание уделяется административно-правовым вопросам лоцманской проводки, ее целям, статусу морского лоцмана, видам лоцманской проводки, взаимоотношениям лоцмана и капитана судна и т.п. Морская буксировка (иногда ее называют экспедиционной) обычно осуществляется с целью доставки судна или иного плавучего объекта, которые не могут самостоятельно передвигаться (например, несамоходное или аварийное судно), из одного пункта (места) в другой.
Договор финансовой аренды (лизинг)
По сравнению с другими видами транспорта (например, воздушного и автомобильного) лизинг не получил пока широкое распространение на морском транспорте, хотя имеются основания утверждать о перспективности использования этого вида аренды для развития российского морского флота. В связи с этим целесообразно привести основные положения законодательства, относящиеся к финансовой аренде.
Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)
Договор фрахтования судна без экипажа в торговом судоходстве применяется в течение длительного времени. В нашей стране практика заключения такого вида договора начала получать распространение в начале 70-х гг. XX в., однако КТМ 1968 г. не содержал правил, регламентирующих взаимоотношения сторон при бербоут-чартере. В 1974 г. в КТМ 1968 г. было внесено дополнение, согласно которому соответствующие правила главы X, посвященные тайм-чартеру, применялись также при фрахтовании судна без экипажа.
Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)
Как установлено ст. 201 КТМ, тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. Такое же положение содержится и в ст. 633 ГК - с добавлением, что письменная форма применяется независимо от срока договора. Дело в том, что ст. 609 ГК (п. 1) требует заключения договора аренды в письменной форме в том случае, если договор заключается на срок более года (если одной из сторон договора является юридическое лицо - независимо от срока). Следовательно, во всех случаях тайм-чартер должен заключаться в письменной форме.
Договор прямой смешанной перевозки груза с участием морского транспорта
Следует отметить, что в законодательстве о морском транспорте нашей страны перевозкам в прямом смешанном сообщении особого внимания не уделялось. Так, в КТМ СССР 1968 г. об этих перевозках кратко упоминается дважды: в ст. 5, в которой говорилось о том, что правила перевозок грузов в прямом смешанном и прямом водном сообщении утверждаются Минморфлотом совместно с министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся соответствующие виды транспорта, и в ст. 62, в которой говорилось о перечне портов, осуществляющих перевалку грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, и об условиях перевалки, которые устанавливаются Минморфлотом совместно с министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся соответствующие виды транспорта.
Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя
Положения об ответственности морского перевозчика занимают центральное место в соответствующих международных конвенциях и национальном законодательстве. В КТМ этим вопросам посвящен ряд статей главы VIII. Основное правило сформулировано в ст. 166 КТМ, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил: перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие указанных причин.
Исполнение договора морской перевозки груза
Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его (п. 1 ст. 150 КТМ). Правило о периоде ответственности перевозчика "с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи" носит императивный характер, т.е. соглашение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ничтожным. Обязанности перевозчика, указанные в п. 1 ст. 150 КТМ, в основном соответствуют положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил.
Согласно п. 1 ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент. Это положение соответствует п. 1 ст. 14 Гамбургских правил и вносит полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность перевозчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения отправителя. Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его условий.
Подача судна и погрузка (предоставление) груза
Подача судна под погрузку является одной из основных обязанностей перевозчика. Однако под погрузку должно быть подано судно, во всех отношениях приспособленное для предстоящей перевозки, т.е. мореходное судно. Это требование сформулировано в ст. 124 КТМ и соответствует п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние, т.е. обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядив судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.
Договор мосркой перевозки груза
Договор морской перевозки груза традиционно рассматривается в качестве центрального элемента в системе договоров, применяющихся в морском судоходстве, поскольку с древних времен и по настоящее время перевозка грузов является основной целью морского транспорта. Характеризуя торговое мореплавание как деятельность, связанную с использованием судов, КТМ (ст. 2) на первое место ставит перевозку грузов.