Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя
Положения об ответственности морского перевозчика грузов занимают центральное место в соответствующих международных конвенциях и национальном законодательстве. В КТМ этим вопросам посвящен ряд статей главы VIII. Основное правило сформулировано в ст. 166 КТМ, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил: перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:
1) непреодолимой силы;
2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
3)любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;
5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);
6) военных действий и народных волнений;
7) действия или бездействия отправителя или получателя;
8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
10) недостаточности или неясности марок;
11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;
12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.
Ответственность перевозчика за груз возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответственности на перевозчика необходимо, чтобы:
а) груз был принят от отправителя или фрахтователя;
б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксирована утрата и повреждение груза либо просрочка в его доставке;
в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине перевозчика.
В отличие от ст. 796 ГК основное правило об ответственности перевозчика в КТМ сформулировано в "негативном" виде (перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза) и на первый взгляд содержит целый перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика. Однако этот перечень носит в какой-то мере случайный характер и является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или его доставка просрочена не по вине перевозчика. Это наглядно следует из подп. 12 п. 1 ст. 166 КТМ, согласно которому перевозчик не несет ответственности и при наступлении иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Хотя ст. 796 ГК содержит иную формулировку - перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которых перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, - формула КТМ также отражает принцип ответственности, основанный на вине.
Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Если задержка превысит 30 дней по истечении установленного срока выдачи, лицо, имеющее право заявить к перевозчику требование, может считать груз утраченным или принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчика ущерб, причиненный в результате задержки в доставке.
Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непреодолимые при данных обстоятельствах (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как забастовки, карантин и т.п. Одного факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки. Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать возможного воздействия на судно стихийных сил и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, способное обеспечить перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.
В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасности или случайности на море не всегда являются чрезвычайными и непреодолимыми. Иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости (столкновение с подводным препятствием; посадка на мель, не обозначенную на карте; сильное волнение, не позволившее судну длительное время войти в порт).
Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил не считается нарушением никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права и ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать на помощь погибающим. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке. В отличие от Гаагско-Висбийских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ содержит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявить должную заботливость о перевозимом на своем судне грузе. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или его доставка будет задержана, перевозчик может и не быть освобожден от ответственности на основании подп. 3 п. 1.
Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам (молния, самовозгорание и т.д.). В данном же случае речь идет об определенном исключении из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК действия работников должника по исполнению его обязательств считаются действиями должника. Должник отвечает за такие действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства. Однако в рассматриваемом случае морской перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных действий не любых его работников, а только тех, которые не являются членами экипажа судна. Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда пожар возникает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии перевозчику невозможно представить доказательства о своей невиновности.
Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по таким независящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание судна, арест, объявление карантина и т.п. Разумеется, такие действия по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком.
В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза (за предоставление неполных или недостоверных сведений - ст. 142; задержку в направлении указаний перевозчику - ст. 153; отказ от получения груза - ст. 159).
В соответствии со ст. 167 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого к перевозке груза либо за просрочку его доставки (за исключением груза, перевозимого в каботаже), если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). Это правило является исключением из принципа вины, установленного ст. 166 КТМ. Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов и т.п. Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа. Однако необходимо, чтобы такие действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущением по отношению к грузу.
Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащими, а не самим перевозчиком. Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки груза. Если в результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия своих служащих.
Перевозчик не будет также нести ответственность за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение груза произошли по вине перевозчика (ст. 168 КТМ).
Правила морской перевозки грузов в грузовых помещениях, опломбированных пломбами отправителей (РД 31.10.20-89), утверждены инструктивным письмом Минморфлота от 2 января 1990 г. N 2. Прибытие груза в таком помещении является свидетельством того, что перевозчик после опломбирования грузового помещения не имел доступа к грузу. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96) утверждены Приказом Федеральной службы морского флота от 22 октября 1996 г. N 39.
Существуют грузы, которые в силу своего специфического характера перевозятся только в сопровождении представителей отправителей или получателей. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живой скот и т.п. Поскольку в течение всего рейса эти грузы находятся на попечении проводников, считается, что утрата или повреждение груза, если они имели место, произошли при отсутствии вины перевозчика. Правила морской перевозки грузов, сопровождаемых проводниками отправителей или получателей, и проезда проводников (РД 31.10.16-89) утверждены инструктивным письмом Минморфлота СССР от 2 января 1990 г. N 2.
Статья 168 КТМ соответствует общему правилу об ответственности морского перевозчика (ст. 166) за одним лишь исключением - вина перевозчика в случаях, перечисленных в ст. 168, не презюмируется, а должна быть доказана получателем. На практике это означает, что перевозчику необходимо доказать не отсутствие своей вины, а доставку груза в исправной таре, исправных опломбированных грузовых помещениях и т.д. Для того чтобы возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо доказать, что, несмотря, например, на исправность пломб, повреждение груза все же произошло по вине перевозчика.
Согласно ст. ст. 15, 393 ГК должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков. В отступление от этого общего правила ст. 796 ГК устанавливает ответственность перевозчика лишь в пределах стоимости утраченного груза. Таким образом, перевозчик не обязан возмещать убытки, которые получатель понес в результате утраты или повреждения груза, а также неполученные им доходы (упущенную выгоду). Статья 169 КТМ следует указанному принципу и определяет, что морской перевозчик несет ответственность за утрату груза в размере его стоимости, а за повреждение - в сумме, на которую понизилась стоимость груза. Для того чтобы избежать ограничения ответственности перевозчика за место или другую единицу, отправитель может объявить ценность груза, сдаваемого к перевозке, а перевозчик - установить соответствующую надбавку к фрахту.
Стоимость груза обычно определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или в договоре. При отсутствии таких документов или при наличии серьезных сомнений она определяется по цене на товарной бирже или по рыночной цене, а при отсутствии той или другой цены - исходя из обычной стоимости, которая при сравнимых обстоятельствах взимается за товар того же рода и качества.
Наряду с тем что перевозчик возмещает ущерб лишь в пределах действительной стоимости груза, КТМ вводит дополнительное ограничение размера ответственности перевозчика за место или другую единицу погрузки. Согласно п. 1 ст. 170 в случае, если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо двух расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Это положение соответствует п. 5 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил и Протокола 1979 г. к ним. Под расчетной единицей в этой статье (а также в ст. ст. 190, 320, 331, 359 и 360 КТМ) понимается единица специального права заимствования (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом. СПЗ является валютной корзиной, состоящей из валют трех государств (доллара США, японской иены, фунта стерлингов) и евро. Пересмотр удельного веса валют осуществляется каждые пять лет. С 1 января 2001 г. вес валют в корзине СПЗ (в процентах) составляет: доллар США - 45; японская иена - 15; фунт стерлингов - 11; евро - 29. Применение такой системы дает возможность более гибкого подхода к ограничению ответственности: для тяжелых грузов применять ограничение за килограмм массы брутто, а для легких - за место или единицу отгрузки (ящик, мешок, бочка и т.д.), а не единицу, на основании которой производится расчет фрахта. Это уточнение заимствовано из ст. 6 Гамбургских правил.
Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается общей суммой фрахта, причитающейся перевозчику по договору перевозки. Если задерживается лишь часть груза, то перевозчик уплачивает сумму, эквивалентную сумме фрахта, причитающейся за перевозку этой части груза. Если груз поврежден и доставлен с задержкой, ответственность перевозчика не должна превышать предела, рассчитанного за место или единицу отгрузки при полной утрате груза.
В п. 4 ст. 170 КТМ сформулировано так называемое контейнерное правило, основанное на п. 5 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. Отправителю предоставлено право выбора: указать при сдаче перевозимого груза, упакованного в контейнер, количество мест, содержащееся в таком контейнере, и тогда каждое место, упакованное в контейнере, будет считаться единицей отгрузки, или не указывать количество мест, и тогда весь контейнер с грузом будет рассматриваться для ограничения ответственности одной единицей отгрузки.
Отправитель или фрахтователь и перевозчик могут установить своим соглашением более высокие пределы ответственности, чем те, которые предусмотрены в КТМ.
Правило об ответственности перевозчика и правило о ее ограничении применяются к любому требованию к перевозчику в связи с утратой или повреждением груза (просрочкой в доставке) независимо от того, вытекает требование из договора или обязательств вследствие причинения вреда. Это положение п. 1 ст. 171 КТМ соответствует ст. 4-бис Гаагско-Висбийских правил, которая направлена на предотвращение попыток обойти эти правила путем предъявления к перевозчику исков, основанных не на договоре, а на деликте. Предъявляя такой иск, получатель рассчитывал возложить ответственность на перевозчика в тех случаях, когда он ее не несет (например, при навигационной ошибке), либо взыскать ущерб в полном объеме, обойдя нормы об ограничении ответственности. Российское гражданское законодательство в качестве общего правила предусматривает право контрагента по договору предъявить только договорный, а не какой-либо иной иск. Таким образом, если к перевозчику будет предъявлено требование, основанное на деликте, он будет защищен правилами КТМ об ответственности (ст. 166) и ограничении ответственности (ст. 170).
В принципе перевозчик сам несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства, которое произошло по вине его работников (ст. 402 ГК). Однако попытки обойти применение Гаагских правил путем предъявления исков к служащим (работникам) перевозчика неоднократно имели место. Поэтому согласно п. 2 ст. 171 КТМ любой агент перевозчика, к услугам которого он прибегает (в том числе стивидорная компания, если она действует на основании договора с перевозчиком), имеет право выдвигать против предъявляемого к нему требования те же возражения, которые мог выдвинуть перевозчик, если докажет, что он действовал в пределах своих обязанностей (полномочий).
В тех случаях, когда иск предъявляется как к перевозчику, так и к его агенту, истец не должен рассчитывать на то, что общая сумма возмещения может превысить указанный выше предел ответственности перевозчика.
Вместе с тем право на ограничение ответственности перевозчика не является ничем не ограниченным. Ответственность перевозчика основана на принципе вины, которая в соответствии с гражданским законодательством (ст. 410 ГК) может выражаться в форме умысла и неосторожности (простой или грубой). Что касается умысла, то на практике случаи намеренного причинения ущерба перевозчиком встречаются чрезвычайно редко. При возложении ответственности на перевозчика не имеет значения, проявлена ли простая или грубая неосторожность. Иное положение складывается при решении вопроса о том, обладает ли перевозчик правом на ограничение ответственности. Согласно ст. 172 КТМ перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если ущерб причинен в результате действия или бездействия, совершенного умышленно. Что касается вины в форме неосторожности, то перевозчик вправе ограничить свою ответственность при простой неосторожности и не имеет права на ограничение ответственности при грубой неосторожности. Однако такая утрата наступает лишь в результате собственного действия или бездействия перевозчика. Если перевозчиком является юридическое лицо, то речь идет об органе юридического лица, а также некоторых должностных лицах, занимающих достаточно высокое положение в иерархии юридического лица и наделенных полномочиями давать указания капитанам судов. Бремя доказывания того факта, что ущерб причинен в результате собственных действий (бездействий) перевозчика (т.е. конкретных лиц, занимающих соответствующее положение в компании), лежит на лице, которое считает, что перевозчик не вправе ограничить свою ответственность.
Работник и агент перевозчика не имеют права на ограничение ответственности в тех же случаях, что и перевозчик, т.е. если утрата или повреждение груза либо просрочка его доставки явились результатом их собственных действий (бездействий), совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
В процессе перевозки может возникнуть ситуация, когда перевозчик, заключивший договор с отправителем, поручает перевозку другому лицу - фактическому перевозчику. По п. 1 ст. 173 КТМ перевозчик в таких случаях несет ответственность за всю перевозку груза в соответствии с правилами, установленными КТМ. В отношении перевозки груза, осуществленной фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников и агентов, действовавших в пределах своих обязанностей.
Это положение соответствует подходу, принятому в российском гражданском законодательстве. Согласно ст. 403 ГК должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение. Таким образом, даже при перегрузке груза перевозчиком на не принадлежащее ему судно он остается ответственным за всю перевозку до порта назначения, и эта ответственность определяется соответствующими правилами главы VIII КТМ. Что касается фактического перевозчика, то в соответствии с соглашением с перевозчиком на него также могут распространяться правила главы VIII, регулирующие ответственность перевозчика за утрату, повреждение или задержку в доставке груза. В то время как перевозчик несет ответственность независимо от того, в чьем ведении находится груз, фактический перевозчик несет ответственность в том случае, когда ущерб имел место во время нахождения груза в его ведении. Другими словами, ответственность фактического перевозчика возникает лишь за осуществленную им перевозку груза. Работники и агенты фактического перевозчика имеют право на ограничение ответственности (и утрачивают право на ограничение) в соответствии с теми же правилами, которые применяются к перевозчику и фактическому перевозчику.
Любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя дополнительные обязательства или отказывается от прав, предоставляемых главой VIII КТМ, распространяется на фактического перевозчика, если он выразил на это согласие в письменной форме. При отсутствии такого согласия фактический перевозчик будет нести ответственность только в соответствии с правилами главы VIII, в то время как перевозчик, заключивший договор, остается связанным дополнительными обязательствами или отказом от прав, вытекающих из специального соглашения.
Перевозчик и фактический перевозчик несут солидарную ответственность в случаях утраты, повреждения или просрочки в доставке. Получатель во многих случаях может предъявить иск к любому перевозчику по своему выбору и взыскать с него сумму ущерба, т.е. с фактического перевозчика может быть взыскан ущерб, частично причиненный не по его вине (например, задержка в доставке произошла в то время, когда груз перевозился на судне перевозчика). Согласно п. 6 ст. 173 КТМ перевозчик и фактический перевозчик сохраняют право регресса по отношению друг к другу.
В случае если перевозчик выдает сквозной коносамент (Through B/L), который предусматривает, что часть груза должна перевозиться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза.
Это положение, впервые сформулированное в морском законодательстве России, частично основано на ст. 11 Гамбургских правил. Перевозка груза по сквозному коносаменту обычно осуществляется в тех случаях, когда необходимо доставить груз в порт, который не обслуживается судами данного перевозчика. Отличие договора перевозки, содержащего условие о перегрузке (transshipment), от перевозки по сквозному коносаменту состоит в том, что в первом случае перевозчик берет на себя обязательство доставить груз в определенный порт и прибегает при выполнении этого обязательства к услугам третьего лица (фактического перевозчика). При перевозке по сквозному коносаменту перевозчик принимает на себя обязательство лишь доставить груз в порт, который не является портом назначения, и действовать в этом порту в качестве экспедитора, и должен проявить разумную заботливость по подысканию соответствующего лица для осуществления последующего этапа перевозки.
Как уже отмечалось, при перевозке груза на основании коносамента или коносамента, который выдан в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, положения КТМ, касающиеся основного правила об ответственности перевозчика (ст. 166), мореходного состояния (ст. 124), бремени доказывания и т.д., носят императивный характер. Перевозчик не вправе исключить ответственность за утрату или повреждение либо просрочку в доставке груза, перевозимого в каботаже, при навигационной ошибке (ст. 167), а также снижать размер ограничения ответственности, установленный в ст. 170 КТМ. При осуществлении перегрузки (ст. 173 КТМ) перевозчик не может путем включения соответствующей оговорки в коносамент освободиться от ответственности за всю перевозку. Согласно п. "е" ст. 1 Гаагско-Висбийских правил "перевозка груза" охватывает период с момента погрузки груза на борт судна и до его выгрузки с судна, а ст. 7 предоставляет перевозчику право включить в договор положения, условия и оговорки, исключающие его ответственность до погрузки и после выгрузки. Подпункты 1 и 2 п. 2 ст. 175 КТМ следуют этому правилу. Поскольку Гаагско-Висбийские правила не применяются при перевозке груза по чартеру, перевозчик также вправе определить в чартере период своей ответственности "от талей до талей".
Перевозчик может заключить соглашение об устранении его ответственности или уменьшении ее пределов в том случае, если не выдается коносамент или иной товарораспорядительный документ. Однако если обычная перевозка осуществляется по морской накладной, перевозчик не может исключить применение правил главы VIII КТМ лишь на том основании, что такая накладная не является товарораспорядительным документом.
Согласно ст. 176 КТМ отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия и бездействие которых они отвечают. Это положение соответствует п. 3 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил и отличается от них лишь тем, что изложено в "позитивном" виде. В КТМ прямо предусмотрены некоторые случаи, когда отправитель или фрахтователь возмещает убытки (ст. ст. 126, 135, 137, 141, 142, 149), а также когда он освобождается от возмещения перевозчику убытков (ст. ст. 156, 157).