Договор перевалки
Согласно определению перевалки грузов под перевалкой грузов понимается комплексный вид услуг и (или) работ по перегрузке грузов и (или) багажа с одного вида транспорта на другой вид транспорта при перевозках в прямом международном сообщении и непрямом международном сообщении, прямом и непрямом смешанном сообщении, в том числе перемещение грузов в границах морского порта и их технологическое накопление, или по перегрузке грузов без их технологического накопления с одного вида транспорта на другой вид транспорта.
Следует подчеркнуть, что этот вид услуг назван комплексным. Услуги по перевалке грузов являются разновидностью возмездного оказания услуг, предусмотренных главой 39 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ). Согласно ст. 779 ГК, по договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги. Сфера действия главы 39 ГК уточняется в п. 2 ст. 779, в соответствии с которым эти правила применяются к неограниченному кругу услуг, за исключением услуг, оказываемых по договорам, предусмотренным главами 37 ("Подряд"), 38 ("Выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ"), 40 ("Перевозка"), 41 ("Транспортная экспедиция"), 44 ("Банковский вклад"), 45 ("Банковский счет"), 46 ("Расчеты"), 47 ("Хранение"), 49 ("Поручение"), 51 ("Комиссия"), 53 ("Доверительное управление"). К договору возмездного оказания услуг применяются общие положения о подряде (статьи 702 - 729), если это не противоречит статьям 779 - 882 ГК, а также особенности предмета договора возмездного оказания услуг (ст. 783). Согласно ст. 421 ГК стороны могут заключить договор, как предусмотренный, так и не предусмотренный законом или иными правовыми актами, а также могут заключить договор, в котором содержатся элементы различных договоров, предусмотренных законом или иными правовыми актами (смешанный договор). К отношениям сторон по смешанному договору применяются в соответствующих частях правила о договорах, элементы которых содержатся в смешанном договоре, если иное не вытекает из соглашения сторон или существа смешанного договора (п. 3 ст. 421 ГК). Договор перевалки (п. 2 ст. 20) является таким смешанным договором, и лишь по воле законодателя он выделен в отдельный договор. Несмотря на то что перевалка грузов осуществляется на различных видах транспорта, самостоятельный договор перевалки грузов в настоящее время предусмотрен только для оператора морского терминала. По договору перевалки груза одна сторона (оператор морского терминала) обязуется осуществить за вознаграждение перевалку груза и выполнить другие определенные договором перевалки груза услуги и работы, а другая сторона (заказчик) обязуется обеспечить своевременное предъявление груза для его перевалки в соответствующем объеме и (или) своевременное получение груза и его вывоз. По договору перевалки груза заказчиком может выступать грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель), перевозчик, экспедитор либо иное физическое или юридическое лицо.
Из определения договора перевалки следует, что сторонами договора являются оператор морского терминала и клиент, причем только на последнем лежит обязанность по своевременному предъявлению груза для перевалки и (или) вывоза груза из порта. Однако согласно п. 3 ст. 20 установлено, что в договоре перевалки груза определяются объем, сроки перевалки груза и другие условия оказания услуг и выполнения работ оператором морского терминала, условия предъявления заказчиком груза для перевалки, а также иные условия, признаваемые сторонами существенными условиями для организации и осуществления процесса перевалки груза.
Определению договора перевалки груза (п. 2 ст. 20) предшествует указание на то, что услуги по перевалке грузов оказываются оператором морского терминала на основании договора перевалки груза (п. 1 ст. 20). Возможно, имеется в виду, что только оператор морского терминала может оказывать такие услуги, и никто другой. Согласно п. 8 ст. 4, под оператором морского терминала понимается транспортная организация, осуществляющая эксплуатацию морского терминала, операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, иных транспортных средств и (или) обслуживание пассажиров. Таки образом, для оператора морского терминала перевалка груза является лишь одним из видов деятельности, осуществляемой им в морском порту. Однако этот вид деятельности рассматривается в качестве одного из основных, особенно при перевалке грузов, следующих в прямом смешанном сообщении.
Обращает на себя внимание то, что определение перевалки груза, содержащееся в п. 9, отличается от перечня услуг, оказываемых по договору перевалки груза, приведенного в п. 4 ст. 20, который включает погрузку, выгрузку, перемещение в границах морского порта, технологическое накопление груза. Это можно объяснить тем, что в п. 4 ст. 20 речь идет о перевалке с одного вида транспорта на другой вид транспорта. В этом случае оказывается "комплексная услуга" (понятие которой в Законе не раскрывается), и только в этом качестве оператор морского терминала является "транспортной организацией". Под такое определение вряд ли подходит перевозка в непрямом международном сообщении, когда груз перевозится через морской порт по отдельным перевозочным документам, в том числе различными видами транспорта.
В обоих случаях среди оказываемых услуг упоминается "технологическое накопление груза". Договором перевалки груза может быть предусмотрено оформление документов на грузы, подлежащие перевалке. Принимая от заказчика груз, подлежащий перевалке, оператор обязан выдать ему соответствующий документ, подтверждающий прием груза. В Законе об этом прямо ничего не сказано, однако не вызывает сомнения, что такое положение будет предусмотрено Правилами оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, утверждаемыми Минтрансом в соответствии со ст. 17 Закона. Очевидно, в п. 4 ст. 20 речь идет о транспортных документах, которые оператор морского терминала может оформить по поручению заказчика. Некоторые неточности допущены в Законе и при определении лиц, которые могут выступать в качестве заказчиков по договору перевалки. Так, согласно п. 2 ст. 20, по договору перевалки груза заказчиком может выступать грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель), перевозчик, экспедитор либо иное физическое или юридическое лицо. Если законодатель хотел как-то ограничить круг лиц, выступающих в качестве заказчика, то последняя фраза снимает такое предположение. Определенные вопросы вызывает упоминание о перевозчике и экспедиторе. Известно, что морской перевозчик, как правило, не является стороной договора погрузки, выгрузки или хранения груза (теперь это договор перевалки груза). Как при международных, так и при каботажных перевозках обязанности по погрузке (выгрузке) лежат на отправителе (получателе). Перевозчик может вступать в отношения с оператором морского терминала лишь в исключительных случаях, предусмотренных Кодексом торгового мореплавания РФ. Так, согласно ст. 159 КТМ, если в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него, перевозчик вправе сдать груз на хранение на склад или в иное надежное место за счет и на риск управомоченного распоряжаться грузом лица. В большинстве случаев это, очевидно, будет склад порта, однако вряд ли такой договор можно будет квалифицировать как договор перевалки. При линейных перевозках перевозчик обычно принимает груз на собственный или арендуемый склад, а также может заключить договор перевалки с соответствующим оператором морского терминала. Сомнение вызывает и правомерность упоминания экспедитора в качестве заказчика наряду с грузоотправителем и грузополучателем. Известно, что экспедитор по поручению клиента (грузоотправителя и грузополучателя) выполняет или организует выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой грузов (организовать перевозку транспортом и по маршруту, избранному клиентом, обеспечить отправку и получение груза; а также выполнять другие обязанности, связанные с перевозкой). Все эти действия выполняются им от имени клиента (от своего имени экспедитор может заключать договоры перевозки груза).
Нормы главы 5 Закона, регулирующие правовое положение оператора морского терминала, частично разработаны с учетом положений Конвенции ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. (далее - Конвенция 1991 г.).
В Законе выборочно использованы нормы Конвенции 1991 г., при этом содержание этих норм существенно изменено. Следует подчеркнуть, что она создавалась для того, чтобы снять неопределенность в отношении правового режима, применимого к грузам в процессе международной перевозки, когда такие грузы не находятся ни в ведении перевозчиков, ни в ведении владельцев грузов, а находятся в ведении операторов терминалов и не охвачены законами о перевозке. Задача состояла не в том, чтобы урегулировать взаимоотношения между перевозчиками и операторами терминалов, а в создании режима ответственности самого оператора. Глава 5 Закона сконструирована таким образом, чтобы в максимально возможной степени защитить оператора против претензий заказчика - отправителя, получателя, перевозчика и любого иного лица.
Приступая к анализу ст. 21 Закона "Особенности приема и сдачи грузов", следует отметить, что согласно п. 5 ст. 17 Правилами оказания услуг по перевалке грузов в морском порту будут регулироваться технологические процессы перевалки грузов с учетом особенностей различных видов грузов, и в этих правилах должны содержаться правила приема и сдачи грузов, осуществляемых оператором морского терминала и перевозчиком, определение места приема и сдачи грузов, порядок оформления приема и сдачи грузов и другие правила.
При сопоставлении указанных положений с нормами ст. 21 Закона можно предположить, что первоначально при разработке законопроекта были сформулированы требования, изложенные в ст. 21, а впоследствии было решено все нормы, относящиеся к приему и сдаче грузов, сосредоточить в специальных Правилах, утверждение которых предусматривалось в ст. 17 Закона "Правила оказания услуг в морских портах". В результате правоотношения, которые по своей иерархии должны регулироваться нормативным правовым актом, утверждаемым федеральным органом исполнительной власти (Министерством), в настоящее время регламентируются федеральным законом. Например, согласно п. 1 этой статьи, прием и сдача грузов операторами морских терминалов и перевозчиками осуществляются в расположенных в морском порту местах погрузки, выгрузки грузов для соответствующих транспортных средств. Включение этого положения в федеральный закон не является оправданным. Для решения такой задачи вполне достаточно наличие соответствующей нормы в Правилах перевалки. Следует также учитывать то, что при международной купле-продажи товаров обязанности сторон достаточно четко определяются международными правилами толкования торговых терминов (например, ИНКОТЕРМС 2000), которыми, в частности, регулируется место доставки товара перевозчику (место приемки от перевозчика). В этой связи предусмотренное Законом правило (п. 3 ст. 21), согласно которому прием грузов для перевозки морским перевозчиком от грузоотправителя (отправителя) и сдача грузов морскому перевозчику грузополучателю (получателю) в морском порту осуществляются в трюме или у борта судна либо на палубе судна, а при погрузке (выгрузке) на внутреннем рейде "во всех случаях" осуществляются в трюме или на палубе судна, по нашему мнению, является спорным. Вопросы приема или сдачи груза регулируются положением договора перевозки груза, а не договором перевалки, и законодателю не было необходимости вмешиваться во взаимоотношения перевозчика и отправителя (получателя), которые уже урегулированы другим федеральным законом - Кодексом торгового мореплавания РФ (глава VIII). Это подтверждается в п. 5 ст. 21, согласно которому в случае, если договором перевалки грузов на оператора морского терминала возложена обязанность принять груз от перевозчика и (или) сдать груз перевозчику для продолжения перевозки груза, перевозчик при наличии договора перевозки груза обеспечивает сдачу груза оператору морского терминала с проверкой его состояния посредством внешнего осмотра, а также с проверкой массы груза и количества его мест.
Необходимо напомнить одно из основных положений Гражданского кодекса РФ, а именно ст. 3, согласно которому нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать Гражданскому кодексу. Что касается общих условий перевозки грузов, то они определяются транспортными уставами и кодексами (ст. 784 ГК РФ). Взаимоотношения сторон договора перевозки грузов (перевозчика и отправителя / получателя) определяются указанными нормами гражданского законодательства. Оператор морского терминала (также как экспедитор) не является самостоятельной стороной договора перевозки и при сдаче груза перевозчику или получении груза от перевозчика должен руководствоваться теми же нормами, которые применяются во взаимоотношениях между перевозчиком и отправителем (получателем). Отношения между оператором морского терминала и его клиентом (заказчиком), отправителем или получателем, основанные на договоре перевалки, не могут изменять условия договора перевозки. Так, данные о грузе, которые указываются в коносаменте и при необходимости проверяются перевозчиком при приеме / выдаче груза, указаны в п. 1 ст. 144 КТМ. Особенности внесения оговорок в коносаменты определяются ст. 145; порядок осмотра груза и проверка его состояния установлены ст. 161, а признаки, свидетельствующие о сохранности доставленного груза, указаны в ст. 168 КТМ. Законодатель в данном случае должен был отослать к правилам, регламентирующим перевозку грузов. Что касается фразы "перевозчик, при наличии договора перевозки груза", то согласно п. 3 ст. 115 КТМ перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем.
Глава 5 Закона содержит лишь несколько норм, относящихся к договору перевалки грузов, среди которых собственно к перевалке относится только ст. 26 "Требования к перевалке опасных грузов". Остальные статьи посвящены праву оператора на удержание груза и его продажу (ст. 23), обеспечению вывоза груза из порта (ст. 22), основаниям ответственности оператора морского терминала (ст. 24) и претензиям и искам (ст. 25). Обязанность отправителя соблюдать положения, относящиеся к перевозке опасных грузов, закреплена в международных договорах РФ, в частности в Международном кодексе перевозки опасных грузов, его нормы являются обязательными для всех российских юридических и физических лиц. В соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г., отправитель обязан указать в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза. В случае если груз требует особого с ним обращения, отправитель обязан информировать перевозчика о свойствах груза и порядке обращения с ним. Все эти положения получили отражение в КТМ РФ. В этой связи не понятно, для чего в п. 1 ст. 26 содержатся требования в отношении указания об опасных свойствах грузов, поступающих на склад оператора морского терминала, причем эти грузы должны соответствовать не требованиям, установленным международными договорами РФ и КТМ, а правилам, принимаемым федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. В п. 2 ст. 26 приводится определение опасного груза, в которой, по нашему мнению, она не нуждается. Согласно ст. 4 Конвенции 1924 г. (п. 1 ст. 151 КТМ), если опасный груз сдан под неправильным наименованием и перевозчик при приеме не мог это обнаружить посредством наружного осмотра, такой груз может быть в любое время, в зависимости от обстоятельств, выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза. Примерно такой же подход содержится в ст. 9 Конвенции ООН 1991 г.: если опасный груз передается оператору с нарушением установленных правил и в момент передачи оператор иным образом не осведомлен об опасном характере груза, он имеет право принять все необходимые меры предосторожности, в том числе если груз представляет непосредственную опасность, уничтожить, обезвредить его и т.д., без уплаты компенсации за повреждение или уничтожение груза. Оператор вправе получить возмещение за все расходы, понесенные им в связи с принятием указанных мер. Что касается ст. 26 Закона, то, согласно п. 3, если опасный груз сдан оператору с нарушением установленных правил и при приеме груза оператор не мог путем наружного осмотра удостовериться в опасном характере груза, в случае возникновения ситуации, создающей угрозу другим грузам, безопасной деятельности, осуществляемой в морском порту, и т.п., оператор морского терминала может уничтожить и (или) обезвредить такой груз без возмещения убытков грузоотправителю или получателю. Уничтожение или обезвреживание груза осуществляется в порядке, установленном Правительством РФ. Следует отметить, что для уничтожения или обезвреживания груза перевозчиком (ст. 151 КТМ) специальный порядок (на уровне Правительства РФ) не предусмотрен.
Пункт 1 ст. 22, согласно которому своевременный вывоз грузов из морского порта обеспечивается заказчиком, носит декларативный характер. Не несет какой-либо правовой нагрузки и п. 2, в котором срок, в течение которого грузы должны быть вывезены из морского порта, определяется договором перевалки груза в соответствии с Правилами оказания услуг по перевалке грузов. К Правилам перевалки отсылает пункт 3 на тот случай, если груз не будет вывезен в установленный срок. Само собой разумеющимся является и правило, содержащееся в п. 4 ст. 22, согласно которому оператор должен принять доступные при данных обстоятельствах меры по сохранности грузов, не вывезенных из порта в установленный срок. Во всяком случае, такое положение более уместно в Правилах перевалки. На это можно также указать и в отношении п. 5, в котором устанавливается обязанность оператора уведомить заказчика в письменной форме об истечении срока для вывоза грузов.
Согласно ст. 23, оператор морского терминала имеет право удерживать грузы в случае неуплаты ему предусмотренных договором перевалки платежей. В этой связи положение п. 6 ст. 22 о том, что в отношении грузов, не вывезенных из морского порта в установленный срок, оператором морского терминала может быть использовано право удержания, является излишним.
Что касается ответственности оператора морского терминала, необходимо обратить внимание на то, что законодатель почему-то не посчитал необходимым следовать формулировкам гражданского законодательства РФ и международных договоров РФ, которые применяются для определения ответственности перевозчика, в том числе и морского.
В соответствии со ст. 24 Закона оператор морского терминала несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение грузов со дня их принятия на склад до дня их выдачи или предоставления грузов в распоряжение заказчика либо управомоченного им лица. Что касается перевозчика, то период его ответственности согласно п. 4 ст. 166 КТМ исчисляется с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи. Ответственность оператора транспортного терминала за груз согласно ст. 3 Конвенции 1991 г. начинается с момента его принятия в свое ведение до момента его передачи или предоставления в распоряжение лицу, уполномоченному получить его. Согласно п. 4 ст. 20 Закона, по договору перевалки оператор морского терминала осуществляет различные операции, среди которых "технологическое накопление" ("хранение") составляет лишь одну из операций, и не исключено, что во многих случаях грузы могут не размещаться на склад оператора. Однако, если строго следовать положениям п. 1 ст. 24, ответственность оператора возникает со дня помещения грузов на склад и до дня их выдачи. Согласно ст. 401 ГК РФ лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины, кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство.
Если исходить из положения Закона (п. 8 ст. 4), то оператор морского терминала является транспортной организацией и было бы логичным использовать для него общие положения об ответственности перевозчика, содержащиеся в главе 40 ГК РФ. Согласно ст. 796 ГК, перевозчик несет ответственность за несохранность груза, если не докажет, что утрата или повреждение или недостача груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. В соответствии с общим правилом об ответственности оператора транспортного терминала (ст. 5 Конвенции 1991 г.) он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его передаче, если только оператор не докажет, что он, его служащие или агенты либо другие лица приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.
Законодатель не использовал ни формулу ст. 401 ГК, ни ст. 796 ГК, ни ст. 5 Конвенции 1991 г., специально созданную для оператора транспортного терминала. Сославшись на принцип вины, законодатель даже не счел нужным внести необходимое, на наш взгляд, уточнение, что речь идет о презюмируемой вине. Таким образом, на первый взгляд законодатель не счел возможным применить к оператору морского терминала нормы о гражданской ответственности, предусмотренные для перевозчика. В то же время при формулировании положения о размере ответственности оператора за утрату, недостачу или повреждение грузов законодатель почти полностью использовал соответствующие положения ст. 796 ГК РФ, относящиеся к перевозчику, т.е. оператор морского терминала не обязан возмещать ущерб в полном объеме. Согласно ст. 15, а также 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков. В отступление от этого общего правила ст. 796 ГК устанавливает ответственность перевозчика лишь в пределах стоимости утраченного или недостающего груза. Таким образом, оператор, так же как и перевозчик, не обязан возмещать убытки, которые заказчик понес в результате утраты, недостачи или повреждения грузов. В то же время законодатель не счел возможным вводить ограничение ответственности оператора за утраченный, недостающий или поврежденный (испорченный) груз в том случае, если оператор осуществляет перевалку грузов, подлежащих перевозке в международном сообщении. Необходимо подчеркнуть, что деятельность оператора морского терминала и экспедитора во многом является схожей: оба субъекта оказывают вспомогательные услуги, связанные с транспортировкой грузов. Согласно п. 1 ст. 7 ФЗ от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности", экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза. В то же время, согласно п. 4 указанной статьи, наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза. Представляется, что такая же ответственность должна быть установлена и для оператора морского терминала. Что касается ответственности оператора за задержку, то такая ответственность предусмотрена как КТМ, так и Конвенцией 1991 г. Статьей 24 Закона ответственность оператора за задержку не предусмотрена. Согласно п. 3 ст. 166 КТМ, лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику, может считать груз утраченным, если груз не выдан в течение тридцати календарных дней по истечении установленного срока. В соответствии с п. 4 ст. 5 Конвенции 1991 г., если оператором груз не передается в распоряжение лицу, управомоченному получить его в течение 30 календарных дней, это лицо может считать груз утраченным. Это положение сформулировано в п. 5 ст. 24 Закона следующим образом: если груз не выдается оператором заказчику в течение тридцати дней после дня, определенного договором перевалки, груз признается утраченным. Следует обратить внимание на два изменения. Во-первых, исключено слово "календарных" и тем самым созданы предпосылки для будущих споров. Во-вторых, в КТМ и Конвенции 1991 г. вопрос о том, следует ли рассматривать груз утраченным, остается на усмотрение лица, управомоченного на получение груза: оно может посчитать груз утраченным и предъявить требование, а может предоставить оператору дополнительное время для поиска груза. Трудно объяснить, почему в Законе установлено, что при аналогичных обстоятельствах грузы признаются утраченными.
Серьезное отступление от правил КТМ и Конвенции 1991 г. содержится и в п. 6 ст. 24, причем эти отступления явно направлены на улучшение положения оператора. Так, согласно ст. 162 КТМ, в случае если до выдачи груза или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление об утрате или о повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения, считается, что груз получен в соответствии с условиями договора при отсутствии доказательств об ином. Если же утрата или повреждение не могли быть установлены при обычном способе приемки груза, заявление может быть сделано перевозчику в течение трех дней после выдачи груза. Согласно ст. 11 Конвенции 1991 г., если заявление не сделано оператору не позднее третьего рабочего дня, следующего за днем, когда оператор передал груз надлежащему лицу, такая передача является, если не доказано иное, доказательством передачи оператором груза в соответствии с описанием в документах. Если же утрата или повреждение груза не являются очевидными, такое заявление может быть сделано оператору в течение 15 календарных дней. Согласно п. 6 ст. 24 Закона, заявление оператору морского терминала может быть сделано лишь в день выдачи груза: таким образом, положение заказчика резко ухудшено по сравнению с КТМ и Конвенцией. Положение о том, что заявление оператору морского терминала подается также в день отказа в выдаче грузов, не соответствует Конвенции и КТМ РФ о назначении уведомления об утрате или повреждении груза и его последствиях (презумпции prima facia). Приняв груз в свое ведение и выдав соответствующий документ, оператор морского терминала, а не заказчик должен доказать факт выдачи такого груза уполномоченному на его получение лицу.
Согласно п. 5 ст. 4 Арбитражного процессуального кодекса РФ, если для определенной категории споров федеральным законом установлен претензионный или иной досудебный порядок урегулирования либо он предусмотрен договором, спор передается на разрешение арбитражного суда после соблюдения такого порядка. Для перевозки такой порядок установлен ст. 797 ГК, согласно которой до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии. Часть 1 ст. 25 Закона основана на данном положении ГК РФ. В качестве дополнения использовано положение, содержащееся в Законе "О защите прав потребителей" 1992 г., согласно которому не требуется предъявления претензии в связи с оказанием услуг и/или выполнением работ для личных, семейных, домашних и иных не связанных с осуществлением заказчиком предпринимательской деятельности нужд. Поскольку по договору перевалки груза оператором могут осуществляться не только операции по погрузке, выгрузке, перемещению в границах морского порта, технологическое накопление груза, но и осуществление иных дополнительных работ и услуг, к этим дополнительным работам и услугам также применяется претензионный порядок. В то же время претензионный порядок урегулирования споров не распространяется на других владельцев объектов инфраструктуры морского порта (если только такой порядок не установлен договором между владельцем объекта инфраструктуры и клиентом). В ст. 25 не определено лицо, имеющее право на предъявление претензии, а содержится только указание на заявителя. Поскольку заказчиком по договору перевалки может выступать грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель), перевозчик, экспедитор либо иное физическое или юридическое лицо, любое из указанных лиц имеет право на предъявление претензии. Согласно ст. 404 КТМ, допускается передача права на предъявление претензии и иска отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору либо страховщику, такая передача допустима и при предъявлении претензий из договора перевалки. Согласно транспортным уставам и кодексам, при предъявлении претензии заявитель должен приложить документы, в том числе удостоверяющие количество и стоимость груза. В соответствии с частью 3 ст. 25 необходимо подтвердить массу грузов, количество их мест и стоимость грузов. Поскольку в морских портах осуществляется перевалка грузов, перевозимых в соответствии с законодательством, действующем на различных видах транспорта, представляется, что здесь должна была сохраняться формулировка транспортных уставов и кодексов. Что касается порядка рассмотрения претензий, то он в основном следует правилам, установленным транспортным законодательством. Со дня предъявления претензии оператору течение срока исковой давности приостанавливается до получения ответа на данную претензию или установленного для ответа срока. Основания приостановления течения срока исковой давности устанавливаются ст. 198 ГК РФ и иными законами. Закон о морских портах является одним из таких специальных законов. Срок исковой давности после его возобновления удлиняется до 6 месяцев. Законом установлен сокращенный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевалки. Этот срок соответствует сроку исковой давности, установленному ст. 797 для исков, вытекающих из перевозки грузов.